1. У відомого своїм манилівщиною переконаного прихильника Hyperloop з'явилися нові ідеї

У відомого своїм манилівщиною переконаного прихильника Hyperloop з'явилися нові ідеї

Міністру інфраструктури і транспорту Володимиру Омеляну не звикати епатувати публіку. Чого тільки варті його ідеї з перетворенням України в світовий центр транспортного машинобудування і створення виробничої бази для випуску нового виду транспорту - hyperloop.

На недавньому економічному форумі «Європа Карпат» в польському м Криниця-Здруй Омелян не говорив про безповітряних тунелях, які вже незабаром зорали всі континенти і пройдуть по дну океанів. Але і там він зробив пару цікавих заяв, які активно цитували українські ЗМІ.

Міністр заявив про якийсь «єдиному кільці», яке спільно створюють залізниці України і держав ЄС, і назвав геніальним налагоджене пасажирське сполучення між Україною та сусідніми країнами Східної Європи.

Почнемо з корисного. З 28 вересня в розкладі «Укрзалізниці» з'явиться пасажирський поїзд Київ-Мінськ-Вільнюс-Рига, а до кінця року Мукачево-Будапешт. Запуск першого з цих маршрутів готувався ще в минулому році. Тоді він називався «поїзд п'яти столиць», включаючи Таллінн. Але в підсумку, мабуть, вирішили, що досить і чотирьох.

Які будуть ціни на нових напрямках, поки невідомо. Але навряд чи нижче вже існуючих між Україною і країнами Східної і Центральної Європи.

Вартість квитків на більшості з них важко назвати демократичними. Як правило, вони близькі до вартості авіаквитків. Наприклад, залізничний квиток з Києва до Варшави коштує 1350 грн., В Будапешт - більше 2 тис. Грн., А до Відня - 2,5 тис. Грн. Виняток становлять хіба що прикордонні маршрути і склад «Інтерсіті» «Київ-Перемишль».

Зрозуміло, що пасажирські ж / д перевезення і далі будуть рости. Ще в минулому році в Польщу, Словаччину, Румунію, Угорщину і Австрію «Укрзалізниця» перевезла понад 200 тис. Чоловік. З них 90% пасажирів їхали до Польщі і з Польщі. Найпопулярнішими маршрутами стали Київ-Перемишль, Львів-Вроцлав і Здолбунів-Холм.

При цьому нічого принципово нового з доставки пасажирів в ці країни українське транспортне відомство не запропонувало. Для повідомлення з суміжними країнами використовуються або ширококолійні «врізки», прокладені за часів СРСР, або неподалік від кордону вагони спеціальної конструкції переставляються на вузькі візки. Назвати ці розробки кількарічної давнини - геніальними з позицій сьогоднішнього дня язик не повертається.

Тим більше що ще в 2008 р на етапі підготовки України і Польщі до чемпіонату Європи з футболу 2012 р був анонсований проект «Євроколія». Він припускав прокладку 75 км комбінованих шляхів 1435/1520 мм від Львова до Перемишля. Т. о. Львів міг би приймати більше європейських вантажів, а туристи швидше і комфортніше перетинати кордон.

Вартість «Євроколія» тоді оцінювалася в 460 млн. Євро. Фінансувати її нібито зголосився «Європейський інвестиційний банк». Але до Євро-2012 проект так і не був реалізований. Хоча момент для цього, прямо скажемо, був більш ніж відповідний.

Крім того, ще в минулому десятилітті екс-президент Віктор Ющенко говорив про швидке будівництво ж / д-колії європейського зразка до Києва. Але і це починання виявилося плодом його уяви.

У транспортному середовищі давно і грунтовно засіло думку про недоцільність переходу простору 1520 мм на євроколію. Це вимагало б несумісних з економічної точки зору витрат і організаційних складнощів у вигляді модернізації існуючої інфраструктури і виділення земель для прокладки нових маршрутів.

На пострадянському просторі ж / д-шляху мають подвійне призначення - для вантажних і пасажирських перевезень. На Заході, як правило, пасажирські швидкісні лінії прокладаються окремо від вантажних.

Для суміщення просторів 1435/1520 мм «Укрзалізниці» цілком достатньо було б домовитися з сусідами про впровадження однієї з існуючих технологій автоматичної зміни ширини колії - іспанської Talgo або польської SUW-2000.

Перша з них вже кілька років працює на польсько-білоруському кордоні. Основною зацікавленою стороною в їх впровадженні були «Російські залізниці».

Польський аналог SUW-2000, за даними «Центру транспортних стратегій», в 2003 р був встановлений на українсько-польському кордоні на станції Мостиська, а між Львовом і Краковом був запущений потяг зі спеціальними візками, пристосованими для SUW-2000. Однак незабаром проект згорнули.

Причиною невдачі називають зовсім не технологічні причини, а відсутність політичної волі у обох країн і лобістські зусилля компаній, що займаються перевантаженням вантажів на кордоні з візків одного формату в інші.

Українські підприємства спільно з польськими могли б освоїти виробництво спеціальних вагонів для переходу з однієї колії на іншу. Але навіть покупка готової іспанської техніки обійшлася б дешевше будівництва сотень кілометрів євроколії або звуження існуючих до ширини 1435 мм.

Нічого цього, зрозуміло, не робиться. Зате на зустрічі з главами транспортних відомств Польщі, Чехії, Словаччини, Угорщини та Литви Володимир Омелян патетично заявляє про якийсь «єдиному кільці країн Східної Європи», яке створюють залізниці України і держав ЄС.

Можна подумати, Україна раптово запросили взяти участь в проекті, подібному Rail Baltica - будівництво високошвидкісної залізничної магістралі з Таллінна до Берліна через Ригу, Вільнюс і Варшаву. Але це, звичайно, не так.

Та й сама Rail Balticа все так само далека від завершення, як і раніше. Євросоюз не вирішується викинути 5 млрд. Євро на проект з далеко не очевидною економічною віддачею. Будувати ж аналогічні швидкісні гілки з України через Білорусь до країн Балтії поки теж ніхто не збирається.

У самій же «Укрзалізниці» маса більш насущних, ніж євроколія та швидкісний рух, проблем. Так, фінансовий директор «Укрзалізниці» Андрій Рязанцев на недавній конференції Grain Ukraine повідомив, що якщо залізниці будуть розвиватися такими темпами, як зараз, то через 20 років з 20 тис. Км шляхів у нас залишиться 5 тис., А з 2 тис. локомотивів - 200 штук.

Тільки для усунення інфраструктурних проблем «Укрзалізниці» необхідна астрономічна сума в 1 трлн. грн. ($ 35-40 млрд.) Протягом 30 років.

Мабуть, тому керівництво підприємства не втомлюється плекати надію, що в перспективі їм вдасться продавити підвищення ставок на всі залізничні перевезення в три рази, а заощадити хочуть на скороченні інфраструктури.

За даними пана Рязанцева, 53% вантажних станцій «Укрзалізниці» обробляють тільки 3% всього вантажопотоку, а 49% вагонних дільниць перевозять тільки 1,1% загальної кількості вантажів. Це стало наслідком скорочення перевезень - в порівнянні з радянським періодом в три рази - до 300 млн. Т.

При цьому щорічно на утримання інфраструктури «Укрзалізниця» витрачає близько 6 млрд. Грн. Тому навіть значне скорочення людей, шляхів і локомотивів не дозволить заробити на модернізацію. Більш того, скорочення залізничних станцій і припинення руху болісно сприймається в регіонах.

На цьому тлі глава транспортного відомства погрожує повністю перекрити пасажирське сполучення з Москвою (хоча саме цей напрям традиційно приносить найбільший дохід) і розповідає про туманні прожекти об'єднання залізниць країн Східної Європи.

Чи не hyperloop він має на увазі? Адже в нинішній економічній ситуації ймовірність переходу України на євроколію приблизно дорівнює створенню вакуумної труби з України в Європу. І, на жаль, вірогідність ця нульова.

Артур МИКОЛАЇВ

Шановні читачі, PDF-версію статті можна скачати тут ...