Причали Санкт-Петербурзького морського порту.

<

>

Одним з показників стану економіки держави, і зокрема його зовнішньої торгівлі, може служити тенденція зміни вантажопотоку через морські порти. У 2001 році уряд Росії, уніфікувавши тарифи залізничних перевезень, зробило вигідним перевалку експортних і імпортних вантажів в російських портах. Завдяки цьому заходу частка російських портів в залізничному грузопотоке зросла за рік з 30 до 35%. Однак в 2003 році ця величина знизилася до 33%.

Іншими словами, ми знову веземо свої товари через морські порти України і країн Балтії. І дійсно, Україна за дев'ять місяців цього року збільшила свій експорт за рахунок російських вантажів на 24,3%, а наші балтійські сусіди - на 13,2%.

Експерти бачать дві причини подібного негативного явища. По-перше, скориставшись отриманими перевагами, вітчизняні порти все ж не приділили належної уваги розвитку своєї інфраструктури. По-друге, швидкі темпи розвитку виробництва і високі ціни на енергоносії зумовили зростання експорту вугілля, нафти і продуктів первинної переробки - порти виявилися перевантаженими.

Не можна сказати, що портовики миряться з положенням, але в наявності ряд "вузьких" місць, головними з яких слід визнати застарілу технологію взаємодії залізничного і морського транспорту, а також відмова портовиків від існуючої раніше спеціалізації по перевалює вантажів. Нині, коли в сферу морського транспорту залучені великі обсяги приватного капіталу, говорити про повернення до минулих методам нереально, але проблему оптимізації вантажопотоків вирішувати необхідно. Адже вивантаження проводиться несвоєчасно, на підходах до портів скупчуються склади.

Але і залізничники не без гріха. Припортові станції розвиваються явно недостатньо; більшість з них не модернізувалися по два десятка років. Справа дійшла до того, що МПС і Мінтранс вимушено пішли на заборону маршрутів до найбільш завантаженим портам. Як говорилося вище, частина товарів пішла в закордонні порти, зате таким заходом вдалося усунути "пробки" на дорогах, зменшилися простої вагонів, стали більш строго виконуватися договірні терміни поставок.

Не можна сказати, що залізничники і портовики не вживають заходів для виправлення ситуації. І ті й інші вкладають у свій розвиток значні кошти, причому процес інвестування йде дуже динамічно. На жаль, не обходиться без ложки дьогтю. Так, Новоросійський порт на прохання уряду став нарощувати потужності зернового терміналу після рекордного врожаю 2000 року. Але через неврожай 2003 року експорт скоротився, потужності простоюють, порт несе збитки. Подібна нестабільність вантажопотоків збільшує ризики інвесторів, і багато хто з них починають бути обережним, вкладаючи гроші в усталені потоки (наприклад, мінеральні добрива) або в мають тенденцію зростання контейнерні перевезення.

Що стосується наших закордонних сусідів, то в умовах жорсткої конкуренції з російськими портами вони помітно просунулися в забезпеченні збереження вантажів, надання власникам вантажів додаткових послуг. Хоча, треба визнати, йдуть різними шляхами. На Україні упор зроблений на держпідтримку, а в Балтії - на ринкові механізми. Спочивати на лаврах російським транспорт никам не вдасться.