Про старої ідеї з'єднання Каспійського і Чорного морів

14 травня на засіданні Вищої Євразійської економічної ради в Сочі президент Казахстану Нурсултан Назарбаєв запропонував повернутися до проекту будівництва судноплавного каналу «Євразія» між Чорним морем і Каспієм.

Будівництво каналу між Каспійським і Чорним морями - дуже стара ідея. Про можливості його споруди на рубежі християнської ери писали ще античні автори. Однак реальних обрисів цей проект став набувати лише після революції 1917 року, коли в СРСР почалася епоха будівництв соціалізму. У 1921 році інженером Ф.П. Моргуненковим була запропонована схема будівництва Маничською каналу , Яка стала головною всіх наступних проектів з'єднання двох морів. Частково ці ідеї в радянський період були реалізовані.

Карта Маничською каналу 1938 р

джерело: stepnoy-sledopyt.narod.ru

Єдиний можливий варіант будівництва судноплавного каналу між Каспійським і Чорним морями, якщо не розглядати в такій якості введений в дію ще в 1951 р канал Волга-Дон, - це Кумо-Маницька западина, яка є умовною межею між Європою і Азією. У далекому минулому вона була протокою, що з'єднує Каспій з Азовським морем, і тому є найнижчим ділянкою суші на просторі між двома водоймами. Загальна довжина западини - близько 500 км, ширина - 20-30 км, а в найбільш вузькій частині - 1-2 км. Щодо рівня Чорного і Азовського морів розташована вона досить низько і навіть в максимально високою центральній частині досягає всього 20 метрів. Тому використання западини для будівництва каналу - оптимальний з точки зору рельєфу місцевості варіант.

В СРСР до будівництва такого каналу навіть встигли приступити. Велося воно із західного напрямку - з боку Дону та Ростовської області. Після введення в дію в 1936 р Усть-Маничкого, а в 1941 р - Веселовського та Пролетарського гідровузлів утворилася ланцюг водосховищ, з'єднаних каналами і шлюзами. Загальна протяжність Маничською водного шляху склала 329 км, але глибина каналів була невелика. За ним могли проходити лише судна осадкою до 1,3 метра, а тому господарське використання цього шляху обмежена. Після Великої Вітчизняної війни продовжувати будівництво каналу далі в східному напрямку не стали в зв'язку з тим, що в кінці 1940-х рр. почалося будівництво Волго-Донського каналу, який помітно вигравав з точки зору вартості і протяжності.

Схема траси Волго-Донського каналу і каналу «Євразія»

джерело: npncvp.ru

У 2007 році проект будівництва Маничською каналу було реанімовано під новою назвою. У квітні 2007 р В. Путін у щорічному посланні Федеральним зборам запропонував уряду розглянути питання будівництва другої лінії Волго-Донського каналу, яка повинна поліпшити судноплавний шлях сполучення між Чорним і Каспійським морями. У червні 2007 р президент Казахстану Н. Назарбаєв на Петербурзькому економічному форумі виступив з ідеєю будівництва каналу «Євразія», який повинен на тисячу кілометрів скоротити шлях в порівнянні з Волго-Донським каналом. У 2014 р президент Казахстану знову повернувся до цієї ідеї в лекції, яку він прочитав в МГУ. У 2010 р спільна російсько-казахстанська робоча група оцінила вартість будівництва каналу «Євразія» в 4,5 млрд. Євро.

Ключова проблема всіх країн Центральної (Середньої) Азії, замкнених всередині континенту, - відсутність виходу до світового океану і транспортних комунікацій, які могли б цей недолік компенсувати. У географічному відношенні регіон відрізаний від Європи Росією, Кавказом і Іраном. Однак всі спроби вибудувати систему транспортних комунікацій через Закавказзя, до яких вдавався з початку 1990-х рр. в рамках проекту ТРАСЕКА, не принесли успіху через занадто складного рельєфу місцевості і необхідності численних перевалок. Шлях через Іран також не обіцяє великих вигод у зв'язку з використанням різних стандартів залізничної колії і необхідності заміни колісних візків у залізничних вагонів. Та й особливого виграшу в плані протяжності траси ірансько-турецька маршрут не обіцяє.

Одним із способів вирішення проблеми міг би стати водний маршрут через Росію, який в даний час пролягає через Волго-Донський канал. Але шлях по ньому довше і до того ж має обмеження по тоннажу судів (до 5000 тонн). За «Євразії» ж передбачається пустити судна класу річка-море тоннажем до 10 000 тонн, які зможуть плавати по Каспію, Азовського, Чорного морів і Східному Середземномор'ї. Крім глибшої осадки суден новий канал повинен мати і більш високу пропускну здатність - до 58 млн. Тонн. Для порівняння: пропускна здатність Волго-Донського каналу в даний час складає близько 16,5 млн. Тонн. Однак такі параметри «Євразії» зажадають повної перебудови вже існуючих гідроспоруд Маничською водного шляху.

З проектом каналу «Євразія» пов'язані цілком певні економічні, соціальні, екологічні ризики. Існуючий Волго-Донський канал не вичерпав своїх можливостей. В останні роки максимальний обсяг пропущених їм вантажів досягав близько 2/3 від його пропускної спроможності (16,5 млн. Тонн) і коливався навколо позначки в 11-12 млн. Тонн на рік. Чи варто при такому завантаженні будувати величезний за довжиною і витрат канал «Євразія»? Теоретично по ньому можна було б возити прикаспійську нафту, що видобувається Казахстаном, але для цього існує система трубопроводів, яка може бути розширена. Вартість перегонки нафти по трубах завжди менше перевезення річковим і морським транспортом.

Як підкреслював у 2016 році в доповіді на XIV з'їзді Російського географічного товариства президент Національного центру водних проблем доктор технічних наук В.А. Кривошей, новий міжнародний транспортний коридор, збудований в широтному напрямку, пройшов би в обхід Росії паралельно Транссибу і став би його конкурентом. Якщо Казахстан отримав би тут можливість заробити на транзиті китайських вантажів в країни Євросоюзу (в перспективі це приносило б йому від 2 до 4 млрд. Дол. В рік), то Росія через переорієнтацію вантажів на транспортні системи сусідів зазнала б збитків, а інвестиції в модернізацію Транссибу і БАМу не принесли б віддачі.

Проект каналу «Євразія» в системі євразійських транспортних коридорів Схід-Захід

Джерело: npncvp.ru

Вартість каналу «Євразія», за найскромнішими оцінками, може скласти до 500 млрд. Рублів (удвічі більше витрат на Кримський міст), при цьому окупність каналу почалася б лише з часу заповнення його водою, що, з огляду на посушливу маловодну місцевість, а також досвід будівництва Маничською каналу, може розтягнутися на довгі роки.

Значущі також екологічні та соціальні ризики проекту. Канал був би прокладений по території з численним сільським населенням, звичний життєвий уклад і сформовані системи господарювання якого порушилися б. Маршрут каналу торкнувся б також територію відразу декількох заповідників, змінивши їх водний баланс і екосистему, а також зону міграції сайгаків (єдиного збереженого в Європі виду антилоп). Забезпечуватися водою канал мав би з Дону і його приток, що, з огляду на величезний обсяг необхідної води, обернулося б загрозою обміління річок і порушення екосистеми Ростовської області і сусідніх російських регіонів. А на сході, біля виходу в Каспійське море, канал створив би небезпеку засолення грунтів і опустелювання.

Для розвитку транспортних комунікацій, дійсно необхідних в інтересах євразійської інтеграції, країнам ЄАЕС набагато простіше розвивати залізничні, автомобільні і трубопровідні маршрути.

Заголовне фото: worldenergy.ru

Якщо Ви помітите помилку в тексті, виділіть її та натисніть Ctrl + Enter, щоб відіслати інформацію редактору.