«Скоро вся експортна нафта піде через наші порти - нічого прибалтам не залишимо», - заявив у 2002 році Володимир Путін, відкриваючи перші нафтоналивні термінали в Приморську. Тоді слова президента здавалися фантастикою, ще з радянських часів через латвійські порти на експорт йшло понад 30 млн. Т російської нафти і нафтопродуктів. Але сьогодні поставлена ​​мета майже досягнута . У 2015 році вся Прибалтика перевалила всього 9 млн. Т, в 2016-м вантажообіг очікується на рівні 5 млн., А до 2018-го глава «Транснефти» Микола Токарев пообіцяв повністю переорієнтувати нафтовий вантажопотік на вітчизняні порти.

Прибалтика втрачає

В першу чергу з Прибалтики йдуть російські вуглеводні, чому допомагає реалізація інфраструктурних проектів «Північ» і «Південь» . «Будемо завантажувати свої порти, оскільки є профіцит потужностей», - озвучив під час недавньої зустрічі з В. Путіним плани на майбутнє глава «Транснефти». Загальний обсяг транспортування по трубопроводах буде збільшений на 1,5 млн. Т, а потужності, не задіяні під сиру нафту, будуть переведені на прокачку нафтопродуктів в напрямку російського узбережжя. «Відповідно до доручення уряду ми переорієнтуємо вантажопотоки з прибалтійських портів - Вентспілса, Риги - на наші балтійські порти, це Усть-Луга і Приморськ, а також на Новоросійськ», - уточнив М. Токарєв.

Переорієнтація Москви на власні потужності боляче вдарить по країнах Балтії, чиє благополуччя в значній мірі залежить від транзиту російських вантажів. «В першу чергу, це торкнеться Латвію, оскільки Литву ще підтримує Білорусь своїми транзитними вантажами через Клайпеду», - вважає директор Інформаційно-аналітичного центру з вивчення пострадянського простору при МГУ Сергій Рекеда. Думка експерта підтверджує статистика. За перше півріччя 2016- го вантажообіг Ризького вільного порту впав на 11,5%, Вентспілского - на 25%, Леіпаі - на 0,4%. Перевалка в гавані Таллінна знизилася на 15,5%, тоді як в литовській Клайпеді вона збільшилася на 5,7%.

За словами віце-мера Риги і голови правління порту Андріса Амерікс, втрата російських вантажів привела до того, що за 8 місяців цього року латвійська економіка недоотримала € 40 млн., І додав, що «це дуже чутливо» для країни. З урахуванням вугілля, який поступово «переїжджає» в порт Висоцьк, до збитків латвійської економіки можуть додатися ще € 130-140 млн. Щорічно. «Драматичною» ситуацію в латвійській транспортної галузі назвала глава товариства «Балтійська асоціація - транспорт і логістика» Інга Антане і нагадала, що транзит приносить економіці країни € 1 млрд. На рік.

Падіння морської перевалки неминуче потягне за собою і інші види перевезень. Президент «Латвійської залізниці» Едвінса Берзіньш порахував , Що в цьому році вантажопотік Львівська залізниця зменшився на 20%, і в разі продовження тенденції підприємство може втратити 10 млн. Т вантажів. Позначиться позиція Москви і на зайнятості в республіці, оскільки втрата одного робочого місця в сфері транспорту ліквідує ще мінімум два місця в сфері послуг.

На сусідів Латвії переорієнтація російських нафтових потоків відіб'ється лише опосередковано. За словами директора з економіки та фінансів Клайпедського морського порту Литви Мартінаса Армонайтіса, в Клайпеді обсяги перевалки російських вантажів становлять лише 5-6%, а нафтопродукти з РФ взагалі не транспортуються. На «мазутную» спеціалізацію Талліннського порту вказує голова правління його керуючої компанії Валдо Кальмі, тоді як «Транснефть» відправляє на експорт в основному світлі нафтопродукти. Катастрофічне падіння вантажообігу (на 21% в 2015 році і ще на 8,2% за 8 місяців 2016 го) в головному естонському порту більше пов'язано з падінням загального товарообігу ЄС-РФ.

Але це зовсім не означає, що рішення Москви ніяк не позначиться на Литві і Естонії. Втрата транзитного потоку російських нафтопродуктів різко загострює конкуренцію між ними в інших сегментах вантажообігу, і за законом сполучених посудин опосередковано впливає на всі країни Балтії. Але замість того щоб йти на діалог з Москвою, місцеві чиновники змушують населення своїх країн дорого розплачуватися за власний антиросійський курс. Об'єктивно благополуччя всіх балтійських держав залежить від російсько-європейських відносин, а «поки між ЄС і РФ будуть санкції, вони багато в чому будуть впливати [на падіння транзиту]», зазначає А. Амерікс. Наприклад, простий в таллинском порту естонського криголама Botnica, який через підтримку Естонією антиросійських санкцій не може виконати контракт з «Роснефтью», щомісяця обходиться державному бюджету в € 250 тис.

Росія набуває

Вантажообіг в російських гаванях, навпаки, з року в рік зростає. У 2014 році він збільшився на 8,7%, в 2015-му на 5,7%, а за перше півріччя 2016- го на 6%. Основне зростання припадає на причорноморські гавані. «Південні порти, судячи з усього, поступово перетягують на себе вантажообіг РФ-ЄС. Частково і від цього обсяг перевалки російських вантажів через прибалтійські порти знижується », - зазначає голова ради директорів« Інжинірингової компанії "2К" »Іван Андрієвський.

Рекордне зростання демонструє північний порт Усть-Луга, конкуренції з яким побоюються керівники Талліннської гавані. «Це новий порт, інвестиції в нього вкладаються вже довгий час і будуть вкладатися ще, так що логічно, що свою нафтопродукцію [Росія] направляє в свій же порт», - констатує А. Амерікс. За останні 10 років вантажообіг в ньому виріс більш ніж в 20 разів - з 3,8 млн. До 87,9 млн. Т.

Тільки за останні п'ять років потужності російських портів щорічно росли в середньому на 20 млн. Т, а в 2016-му їх пропускну здатність планують збільшити ще на 32 млн. Т. Таких результатів вдалося досягти завдяки колосальним вкладенням. Тільки за минулий рік в російську портову інфраструктуру інвестували майже 28 млрд. Руб. ($ 430 млн.), Причому на один державний рубль припадає два приватних - зазначає керівник Росморречфлота Віктор Олерскій. Але якщо в перенаправлення вуглеводнів, вугілля і добрив в російські гавані б про більша частина шляху вже пройдена, то в інших сегментах все тільки починається.

Боротьба за китайський транзит

Притому що контейнерні перевезення переживають сьогодні не найкращі часи, в зарубіжних портах щорічно обробляється близько 200 тис. TEU вантажів, орієнтованих на Росію. За оцінками головного редактора ІАА «ПортНьюс» Віталія Чернова, половина з них припадає на Прибалтику. Для Талліннського порту вони складають 80% загального контейнерообігу, для Риги - 60%, для фінського Хамина-Котка - 30%, наводить статистику виконавчий директор компанії «Фенікс» Олексій Шуклецов. Загострити конкуренцію в цьому високоприбутковому сегменті, а також в сегменті накатних вантажів повинен відкрився в грудні 2015-го новий російський порт «Бронко». За оцінками експертів, він переорієнтовує на себе вантажі з фінських, естонських, латвійських гаваней, а також з морально застарілого Великого порту Санкт-Петербурга.

Але зробити це буде не так просто, як з сировинними вантажами. Сьогодні новітній російський порт завантажений менш ніж на 10%. Через кризу перевезення контейнерів і автомобілів різко впали, до того ж переважно в цих сегментах прибалтійським країнам сприяють «недосконалість митного адміністрування [в РФ] і, найчастіше, більш привабливі умови зберігання і перевалки контейнерів в зарубіжних портах», - вважає В. Чернов . Наприклад, логістична «дочка» казахстанських залізниць KTZ Express хотіла налагодити бізнес з вітчизняними гаванями, але в результаті вибрала Клайпеду. За словами президента компанії Санжара Елюбаева, Литва була більш зацікавлена ​​в просуванні транспортних послуг, тоді як «в разі роботи з російськими портами нам треба було дуже довго стукати в двері».

На черзі конкуренція за китайські вантажі в рамках проекту «Нового шовкового шляху». Участь в цьому маршруті «фактично є єдиною можливістю для того, щоб Латвія не виявилася в транзитній ізоляції», вважає І. Антане. Оскільки до 2020 року закінчується допомогу ЄС в рамках «політики вирівнювання», а знаходити взаєморозуміння з РФ прибалтійські держави не планують, переорієнтація на себе білоруського, китайського і казахстанського вантажопотоку є для них буквально питанням виживання. І Москві доведеться багато чого змінювати в сфері сервісу і адміністративних процедур, щоб окупити вкладені інвестиції і самій не залишитися на транзитній периферії.

________________________

Фото - https://slovodel.com/490491-morskie-perevozki-rossii