Сьогодні аспекти міжнародного морського права в Російській Федерації набувають чимало важливе значення. Міжнародне морське право є молодою галуззю міжнародного права, що представляє із себе сукупність загальновизнаних і спеціальних (галузевих) принципів і норм, що регламентують міжнародно-правовий режим морських просторів Світового океану і різноманітну діяльність у них суб'єктів міжнародного права [1] .

Значення міжнародного морського права визначається роллю Світового океану, який займає 71% поверхні Землі. З кожним роком розширюються можливості людства по використанню Світового океану як найважливішої транспортної артерії, джерела живих і мінеральних ресурсів.

Морське судноплавство в даний час грає головну роль у розвитку світової економіки, займаючи основне положення в формується єдину систему транспортних перевезень. Морський транспорт різноманітний і має свою специфіку. За характером своєї діяльності є «міжнародною» галуззю: відомо, що основна функція морського транспорту - забезпечення зовнішньоторговельних зв'язків між державами.

Протягом довгого часу правовою основою діяльності держав в морських просторах були право сили і міжнародні звичаї, потім з'явилися Родоський кодекс, Візантійська базиліка, Кодекс Ганзи, також мали місце претензії феодальних володарів на необмежений суверенітет над морем як на власну територію.

Великий внесок у кодифікацію норм міжнародного морського права внесли I, II, III конференції ООН з морського права, міжнародні міжурядові організації ІМО, ЮНЕСКО, ЮНЕП.

Були прийняті конвенції: «Про територіальному морі та прилеглій зоні», «Про відкрите море», «Про континентальний шельф», «Про рибальство і охорону живих ресурсів відкритого моря».

На сьогоднішній день можна виділити три правових режиму, які регламентують перевезення, закріплених різними міжнародними договорами:

1. Міжнародна конвенція про уніфікацію деяких правил про коносаменті, підписана 25 серпня 1924 року в Брюсселі, відома як Гаазькі правила.

2. Протокол про зміну Міжнародної конвенції про уніфікацію деяких правил про коносамент, підписаної в Брюсселі 25 серпня 1924 року, відомий в світі як Правила Вісбі.

3. Конвенція Організації Об'єднаних Націй про морське перевезення вантажів, прийнята в Гамбурзі в 1978 році, з набранням чинності 1 січня 1992 року, оформила третій правовий режим у сфері морського перевезення вантажів.

Якщо детально розглянути ці акти, то можна зробити висновок про те, що в кожному з них в тій чи іншій мірі в повному обсязі вирішені основні питання договірного права - зокрема, питання відповідальності сторін за договором перевезення вантажу. Варто відзначити, що це безпосередньо стосується відповідальності перевізника.

Послуги з перевезення вантажів морським транспортом здійснюється на основі договору морського перевезення вантажу.

Що ж собою являє міжнародний договір морського перевезення? Сам термін «договір» означає міжнародну угоду, укладену між державами в письмовій формі і регулюється міжнародним правом, незалежно від того, чи міститься така угода в одному документі, у двох або декількох пов'язаних між собою документах, а також незалежно від його конкретного найменування [2] .

Договір морського перевезення вантажу повинен полягати в письмовій формі [3] .

Договору морського перевезення вантажів поділяються на міжнародні договори, договори, що застосовуються в трамповом судноплавстві і договору, застосовуються в лінійному судноплавстві.

Трампове судноплавство є видом транспортного обслуговування морських перевезень товарів, масових вантажопотоків.

Лінійне судноплавство - це форма організації роботи флоту, при якій забезпечується рух судів по оголошеному розкладу між наперед встановленими портами [4] .

До Міжнародним договорами, які регулюють відносини в торговому мореплаванні, відносяться: Брюссельська конвенція про коносамент - Конвенція про уніфікацію правил про коносаменті, прийнята в Брюсселі 25 серпня 1925 роки; Правила Вісбі - Протокол про зміну Міжнародної конвенції про уніфікацію деяких правил про коносамент, підписаної в Брюсселі 25 серпня 1924 роки; Гамбурские правила - Конвенція ООН про морське перевезення вантажів 1978 року, прийнята 30 березня 1978 роки; Конвенція про змішаних перевезеннях вантажів - Конвенція ООН про міжнародні змішані перевезення вантажів, прийнята в Женеві 24 травня 1980 роки; МППСС - 72 - Міжнародні правила попередження зіткнення суден у морі 1972 роки; СОЛАС - 74 - Міжнародна конвенція з охорони людського життя на морі 1974 року [5] .

В даний час основним джерелом правового регулювання міжнародних перевезень вантажів, пасажирів та їх багажу є міжнародні угоди.

Крім міжнародних угод в процесі регулювання міжнародних перевезень велика роль належить внутрішньодержавним актам. У Російській Федерації це Цивільний кодекс , повітряний кодекс , Кодекс торговельного мореплавства , Статут залізничного транспорту Російської Федерації, Кодекс внутрішнього водного транспорту Російської Федерації.

Існує кілька видів перевезення: перевезення вантажів, пасажирів і багажу, які здійснюється між двома державами відповідно до умов, передбачених міждержавними угодами.

Послуги з перевезення вантажів морським транспортом здійснюється на основі договору морського перевезення, який укладається у письмовій формі. Розрізняють такі види договору морського перевезення: рейсовий чартер, коносамент, букінг-нот, берс-нот, фиксчур-нот, генеральний контракт.

Рейсовий чартер застосовується в регулярному і трамповом судноплавстві при перевезенні масових вантажів судновими партіями.

Коносамент має місце бути при доставці генеральних вантажів в лінійному судноплавстві. На відміну від чартеру даний вид договору не передбачає обов'язку перевізника надати власнику вантажу певне вантажне приміщення.

Букінг-нот вдає із себе попередню заявку вантажовласника з метою забронювати на судні місце для певної партії вантажу.

Берс-нот - це договір на перевезення попутних масових вантажів.

Генеральний контракт представляє з собя довгострокову угоду на перевезення регулярними рейсами певної кількості вантажу даного фрахтувальника.

Практично у всіх видах перевезень (за винятком перевезень пасажирів і багажу автомобільним і річковим транспортом) встановлення суворої відповідальності перевізника за допомогою імперативних норм здійснюється шляхом звернення до конвенції - висновком міжнародних угод. Обов'язковість таких норм означає, що сторони за цивільно-правовим контрактом не має права погоджувати умови, несумісні з режимом відповідальності, встановленим в міжнародній конвенції.

Цей факт є відступом від принципів «свободи договору», «автономії волі сторін». Система відповідальності з різних видів договорів перевезення накладає тягар на перевізника. Останній в свою чергу несе обов'язок по здійсненню безпечної, своєчасної перевезення. Він може претендувати на звільнення від відповідальності, якщо доведе, що невиконання було викликано одним з передбачених законом обставин непереборної сили (форс-мажор). Тягар доказування подібного роду фактів лежить виключно на перевізнику.

Особливу увагу ми приділимо відповідальності перевізника за вантажу, за порушення термінів доставки вантажу, за порушення терміну доставки і юридичної втрати вантажу.

Розмір відповідальності перевізника за пошкодження, псування, повну або часткову втрату вантажу обчислюється виходячи із правил статті 796 ГК РФ. Варто звернути увагу на те, що розмір цієї відповідальності обмежений тільки вартістю втраченого або пошкодженого вантажу: не відшкодовується не отриманих у зв'язку з втратою вантажу прибуток, не відшкодовуються придбані в зв'язку з цим збитки. Це правило знайшло своє подальше відображення в статті 169 Кодексу торговельного мореплавства РФ (далі - КТМ). Наприклад, якщо вантаж втрачено повністю - необхідно відшкодувати його повну вартість. Якщо вантаж пошкоджений або втрачений частково - відшкодовуються суми, на які знизилася його вартість. Крім того, перевізник повинен повернути отриманий ним в якості винагороди фрахт, що відноситься до перевезення втраченого вантажу або його частини.

Дані положення повністю збігаються з нормами Гаазько-ВІСБІЙСКІЕ правил, за винятком правила про повернення фрахту (Про повернення фрахту щодо втраченого (пошкодженого) вантажу або його частини ні в Гаазьких, ні в Гаазько-ВІСБІЙСКІЕ правилах немає ніяких згадок). Більш того, містяться в пункті 2 статті 169 КТМ РФ положення про порядок розрахунку вартості вантажу, що підлягає відшкодуванню, повністю повторюють відповідні положення Гаазько-ВІСБІЙСКІЕ правил (підпункт (b) пункту 5 статті 4). Відшкодуванню підлягає лише ринкова вартість товару на дату і місце вивантаження вантажу відповідно до договору перевезення.

Правила визначення вартості втраченого вантажу, наведені в статті 169 КТМ РФ, не збігаються з відповідними правилами, зафіксованими в статті 796 ГК РФ. Відповідно до ГК РФ, вартість вантажу або багажу визначається виходячи з його ціни, зазначеної в рахунку продавця чи передбаченої договором, а за відсутності рахунку або зазначення ціни в договорі виходячи з ціни, яка при порівнянних обставинах звичайно стягується за аналогічні товари [6] , А в Гаазько-ВІСБІЙСКІЕ правилах і в КТМ РФ - ринкова вартість товару. Переважну силу мають спеціальні норми застосовного права, тобто КТМ РФ.

Необхідно відзначити, що Гаазькі правила і Гамбурзькі правила ніяк не вказують на процедуру визначення розміру відшкодування за пошкодження, псування, повну або часткову втрату вантажу. Якщо договір міжнародної морської перевезення вантажу укладено на підставі одного з цих міжнародних угод, то розмір відшкодування за вантажу визначатиметься за нормами застосовного права.

Термін доставки може бути визначений угодою між сторонами. При їх відсутності вантаж повинен бути доставлений в порт призначення в розумний термін, який потрібно від перевізника з урахуванням конкретних обставин.

Таких положень в Гаазьких і Гаазько-ВІСБІЙСКІЕ правилах не міститься. Якщо договір міжнародної морської перевезення вантажу укладено по одній з даних конвенцій, а застосовним правом буде російське, то відповідальність перевізника за порушення терміну доставки буде обчислюватися за правилами пункту 1 статті 169 КТМ РФ. Перевізник відповідає сумами, що не перевищують розмір винагороди (фрахту) відповідно до договору морського перевезення вантажу.

Гамбурзькі правила містять поняття «затримка в здачі вантажу», що в даному випадку визначає категорію терміну доставки вантажу. Відповідальність перевізника за таку затримку визначається за правилами підпункту (b) пункту 1 статті 6 Правил. Вона обмежена 2,5-кратним розміром фрахту за затриманий вантаж, але не вище за все розміру фрахту, що підлягає сплаті на підставі договору перевезення [7] .

Таким чином, підбиваючи підсумок всього вищесказаного, варто звернути увагу на те, що сучасний розвиток морських галузей світової економіки, зокрема, морського транспорту, зумовило проведення багатьма державами активною й цілеспрямованою морської політики, як частини їх загальної зовнішньої та зовнішньоекономічної політики.

Здійснювана у світовому океані діяльність пов'язана з виробничими процесами і має на меті у вигляді отримання прибутку. При здійсненні такого роду діяльності між її учасниками, а також між ними та іншими особами виникають відносини майнового характеру, регульовані більшою мірою цивільно-правовими нормами. У цих майнових відносинах часто беруть участь громадяни і організації різних держав. У таких випадках регулювати виникаючі між ними відносини юридичними нормами одного якоїсь держави виявляється скрутними, а іноді і неможливі, особливо, якщо в основі цих відносин лежать факти чи події, що мали місце у відкритому морі. Намагаючись ж застосовувати законодавство окремих держав часто виникають колізії законів. Виходячи з цього, в рамках міжнародного морського права регулювання майнових відносин здійснюється за допомогою уніфікованих цивільно-правових норм або за допомогою колізійних норм, які відсилають до що підлягає застосуванню національного законодавства.

[1] Міжнародне право: підручник для вузів / Г.М. Крейди та ін. М .: РІОР, 2012. 720 с.

[2] Віденська конвенція про право міжнародних договорів 1969 р

[3] Міжнародна Конвенція про уніфікацію деяких правил про коносаменті, прийнята в Брюсселі 25 серпня 1924 року.

[4] Морське право // URL: http: //studme.org

[5] Мешер В.Ф. та інші. Радянське морське право. Підручник для вузів морського транспорту. М .: Транспорт, 1985. - 277 с.

[7] Конвенція ООН про морське перевезення вантажів 1978 роки (Гамбурзькі правила).