Міжнародні авіаційні перевезення. 5 нюансів процесу

У минулому багато вантажовідправники вказували ціни на умовах "FOB Аеропорт" для повітряних перевезень. Це часто викликало нерозуміння щодо зборів на обробку в аеропорту і обсягу страхового покриття. Термін FOB (франко-борт) був розроблений для морської торгівлі, тому застосування принципів, що виникли в рамках морського транспортування, було недоречним. В результаті в 1980 році ICC перестала використовувати термін FOB Аеропорт. ICC рекомендує вантажовідправникам використовувати замість цього терміна термін FCA Інкотермс із зазначенням в якості пункту поставки пойменованого вантажного авіатерміналу або терміналу консолидатора.

2) Експедитори або консолідатори вантажів. Повітряні перевезення відкрили експедиторам вантажів абсолютно новий напрямок бізнесу. З метою контролю за процесом, авіаперевізники створили під егідою Міжнародної асоціації повітряного транспорту (IATA) міжнародну організацію агентів з вантажоперевезень, до якої нині належать багато експедитори. Призначення в якості вантажного агента IATA дозволяє експедитору пропонувати послуги на ринку, знаючи, що авіакомпанії-члени IATA зроблять транспортування по фіксованій ціні і виплатять експедитору комісію. Агенти IATA повинні продемонструвати наявність певних фінансових ресурсів і можливостей по обробці вантажів і повинні погодитися переводити авіаперевізнику рахунки за фрахт відповідно до фіксованим графіком.

Авіаперевізники постачають експедиторів Авіанакладна (AWB) з логотипом авіакомпанії. Як і у випадку з іншими необоротними транспортними документами, AWB є розпискою в прийнятті вантажу і договором перевезення. У деяких країнах система AWВ комп'ютеризована, і авіаперевізники можуть давати експедиторам тільки номери AWB, а експедитор вже сам удруковує номер AWB і вставляє логотип авіакомпанії в бланк, відомий як «нейтральна авіанакладна».
Експедитори, які виступають в якості консолідаторів вантажів, можуть видавати AWB як перевізники, від свого власного імені. В цьому випадку їх роль може бути прирівняна до ролі NVOCC (несудноплавних транспортних організацій загального призначення) в рамках морського транспортування вантажів. Консолідуючи або групуючи разом кілька партій вантажу, експедитори мають можливість отримати більш низькі фрахтові ставки, пропоновані перевізниками для великих партій товару. Таким чином, функція комплектації збірних відправок, яку виконують консолідатори, подібна до тієї, що виконують контейнерні термінали. Консолідатори можуть надати високоефективні складські послуги до відльоту літака, а після прибуття забезпечити телефонне повідомлення вантажоодержувача. Крім того, консолідатори часто пропонують послуги з доставки «від дверей до дверей», що включає в себе митне очищення і страхування.
3) Обробка вантажу. Контейнери для повітряного перевезення вантажів відповідають формі салону повітряного судна і відомі, як пристрої комплектування вантажів (ULD). Такі пристрої (деякі з них називаються «голку») можуть мати різні форми і розміри, кожен з яких призначений для розміщення в різних частинах літака. Вантаж обробляється переважно шляхом штовхання і протягування палет і ULD, які переміщаються по роликових транспортерів. Оскільки ULD зазвичай комплектуються товарами на терміналах в аеропорту або поруч з ним, то є можливість відправки вантажу, поставленого на авіатермінал, найближчим рейсом протягом двох годин. Фактична навантаження або розвантаження вантажу може зайняти менше години.
4) Гарантійний час відвантаження. Деякі авіакомпанії пропонують гарантовані строки або дати відвантаження. Для вантажовідправника це виключає ризик затримки вантажу в зв'язку зі зняттям його з рейсу для того, щоб звільнилося місце для товарів, що мають більш високий пріоритет. Хоча ступінь такої гарантії варіюється в залежності від авіакомпанії, для вантажовідправника, як правило, корисно вимагати видачі такої гарантії, зокрема, оскільки деякі авіакомпанії видають такі гарантії безкоштовно.
5) Перевезення небезпечних вантажів. Оскільки партії небезпечних вантажів можуть в деяких випадках поставити під загрозу безпеку всього повітряного судна, норми, що стосуються перевезення спеціальних вантажів, чітко дотримуються. IATA публікує щорічно переглядається перелік таких норм. У багатьох випадках вантаж допускається на повітряне судно за умови його належної упаковки і закріплення на ньому маркувань «небезпечно». І вантажовідправники, і експедитори повинні бути досить обережними і переконатися в тому, що всі декларації, що стосуються потенційно небезпечних вантажів, заповнені повністю і правильно. Невиконання цього може призвести до застосування суворих покарань.
6) Повітряний фрахт. Основну роль у встановленні міжнародних повітряних фрахтових ставок колись грала IATA, проте така роль була поступово зведена нанівець через занепокоєння, що IATA або її члени діяли як картель, що встановлює ціни.

Міжнародні авіаційні перевезення. Правове регулювання і правила

- Монреальська конвенція з уніфікації деяких правил міжнародних повітряних перевезень (1999). Дана Конвенція була прийнята 31 травня 1999 року і вступила в силу в 2003 році. Вона була ратифікована 86-ма країнами. Конвенція є всеохоплюючий актуальний звід уніфікованих правил, що визначають і регулюють відповідальність перевізників по відношенню до пасажирів, багажу і вантажу. Вона, ймовірно, замінить Варшавську конвенцію 1929 року в редакції різних додаткових конвенцій і протоколів.
- Варшавська система (1929). Відносно тих країн, які не ратифікували Монреальську конвенцію, застосовується Варшавська система відповідальності. Варшавська конвенція була підписана в 1929 році і згодом змінена Гаазьким протоколом (1929), Гвадалахарской додаткової конвенції (1961), Гватемальський протокол (1971) і Монреальським протоколом (1975).