1. Приватизація і конкуренція в міському транспорті Нью-Йорка
2. Приватизація знижує витрати
3. Демонополізація автобусного транспорту.
4. Перехід до конкуренції
5. висновок

Створення в міському господарстві конкурентного середовища - переклад статті Еммануеля Стіва Савас, 40 років тому переконав мерію Нью-Йорка в користь аутсорсингу, конкуренції та приватизації Піонер міського аутсорсингу

Автора цієї статті, Е.С.Саваса, називають піонером приватизації та аутсорсингу в міському господарстві. Його роботи на цю тему отримали визнання у всьому світі, а книги витримали 21 видання за межами США. Савас був першим замом мера Нью-Йорка (при Джона Ліндсі, 1966-1973), потім - одним з керівників департаменту ЖКГ та міського розвитку за Рональда Рейгана.

Серед його найбільш відомих книг Савас - «Privatization in the City: Successes, Failures, Lessons» ( «Приватизація в місті успіхи, невдачі, уроки»), «Privatization and Public -Private Partnerships» ( «Приватизація і приватно-державне партнерство» , короткий виклад см. тут ).

У нью-йоркської мерії Савас займався в першу чергу непопулярною 40 років тому передачею міських функцій (від збору сміття до забивання вибоїн на дорогах) приватним компаніям. «Мені було зрозуміло, що основна проблема - відсутність конкуренції, яка є основним мотиватором в приватному секторі», - каже він . У жодній сфері не було альтернативи міським агентствам, і Савас став думати про те, як можна зробити міські служби конкурентними.

Ліміт міських послуг, які можуть бути віддані на відкуп приватним компаніям, - це, на думку Савас, 30-40%. До них відносяться, зокрема, транспорт, дорожнє господарство, в т.ч. контроль за трафіком. Тепер Савас займається «новим держуправлінням» - це підхід, в рамках якого міське управління позбавляється від надлишкових функцій, а контроль за їх здійсненням передається громадянському суспільству, некомерційним організаціям, різним громадським об'єднанням.

У моделі Савас мерія поступово укладає з приватними операторами контракти на окремі маршрутні кластери, тим самим знижуючи свої витрати. Важливе застереження: щоб відповідний департамент не виступав одночасно як регулятора і ринкового гравця, розподілом контрактів повинна керувати незалежна організація.

У російських містах так, зрозуміло, ніхто не робить. І ось результат: у Челябінську міська влада незадоволені , Тим, що великий приватний перевізник знизив з 18 до 15 руб. тариф в маршрутках: громадський транспорт не витримує конкуренції. Аналогічна ситуація в Магнітогорську, де глава міського транспортного підприємства навіть пропонує скасувати маршрутки зовсім: городяни перестають користуватися трамваями, і підприємство в збитках. «Рухаючись швидше, маршрутки просто відвозять частина пасажирів, які могли б скористатися послугами муніципального транспорту», - пояснює невдоволення заступник мера Ярославля Дмитро Донсков.

У Москві департамент транспорту планує (див. тут і тут ) замінити на більшості напрямків маршрутні таксі (вартістю 1,5-2 млн руб. за штуку) низькопідлоговими автобусами (вартістю близько 7 млн руб). Якщо робити це швидко, конкуренція знизиться: приватні оператори не зможуть швидко провести необхідні інвестиції.

Борис Грозовский

Приватизація і конкуренція в міському транспорті Нью-Йорка

У США додаються чималі зусилля до того, щоб захистити людей від приватних монополій. Цьому служать, серед іншого, антимонопольні акти Шермана і Клейтона, антимонопольне управління міністерства юстиції, комісії по державних послуг, що регулюють в кожному штаті діяльність комунальних підприємств. Всі ці зусилля покликані контролювати приватні компанії, які прагнуть підвищити ціни і максимізувати прибуток.

Однак, коли монопольним постачальником того чи іншого товару (послуги) виступає держава, і конкуренція заборонена законом, подібні державні монополії ставлять свої інтереси на перше місце точно так же, як це роблять приватні.

Засіб від диктату монополій, в тому числі державних, - конкуренція. Це стосується не всіх видах громадських послуг. Але коли така можливість є, кращий вихід - конкурсне укладання контрактів. Один з випадків, коли така система може з успіхом протистояти неефективним монополіям - міський автобусний транспорт. Нью-Йорк, де автобуси щодня перевозять понад 2 млн пасажирів - більше, ніж будь-де в США, - виграє від приватизації в цій галузі особливо істотно.

Приватизація знижує витрати

Прагнучи скоротити бюджетний дефіцит, Нью-йоркське управління міського транспорту в останні роки скасував понад 30 автобусних маршрутів, 500 автобусних зупинок і дві лінії метрополітену.

Багато великих міст, включаючи Лос-Анжелес, Сан-Дієго, Стокгольм, Лондон і Копенгаген, ввели конкуренцію в сфері автобусного транспорту кілька десятиліть назад і досягли вражаючих успіхів у зниженні витрат без шкоди для якості послуг. За даними Manhattan Institute , В містах, де автобусні компанії відбиралися на конкурсній основі, економія становила від 20% до 51%, особливо в разі приватизації автобусної служби (див. Графік). У Стокгольмі витрати на кілометр пробігу з 1991 по 1999 рр. скоротилися на 20%, в Копенгагені з 1989 по 1999 рр. - на 25%, в Лондоні з 1985 по 2000 рр. - на 51%. Скорочення витрат навіть на 20% дозволить Нью-Йорку заощадити близько $ 500 млн на рік - достатньо, щоб відновити багато з скасованих маршрутів.

Зміна витрат на 1 км пробігу

Демонополізація автобусного транспорту.

Цю дорогоцінну можливість Нью-Йорк упустив в 2005-2006 рр., Коли об'єднав з Управлінням міського транспорту (УГТ) приватні компанії, які користувалися за договорами з муніципальною владою винятковим правом на організацію автобусного руху в мегаполісі. При цьому ні про яку конкуренцію при укладанні договорів не йшлося. Конкурсне укладання контрактів і до цього дня - мало не заборонена тема для муніципальних властей, які побоюються політичної могутності транспортних профспілок.

Однак території, залишені УГТ, вже починають займати приватні перевізники, діяльність яких регулюється муніципальними властями. У Брукліні і Квінсі за маршрутами, скасованих містом, курсують тепер міні-автобуси, плату за проїзд в яких встановлює перевізник. Маршрут з Верхнього Іст-Сайда в фінансову частину міста обслуговують таксі, що беруть декількох пасажирів, а невелика приватна автобусна компанія незабаром організовує рух за трьома скасованим експрес-маршрутами в Нижній Манхеттен.

Фінансовий аспект нового бізнесу дає привід задуматися. На одному з цих маршрутів перевезення кожного пасажира обходилася УГТ в $ 19. А плата за проїзд дорівнювала $ 5,5. Проїзд, таким чином, субсидувала з кишень платників податків. Приватна транспортна компанія при тій же самій платі за проїзд - $ 5,5 - розраховує на прибуток. Ніякого субсидування при цьому не передбачається. Це служить прекрасною ілюстрацією того, наскільки велика різниця в витратах у муніципальних і приватних служб. Якщо розрахунки приватного перевізника вірні, йому вдасться скоротити витрати на 71%.

Перехід до конкуренції

Конкуренцію в сфері автобусних перевезень необхідно вводити поступово. Спочатку в одному з міських районів діючі автобусні маршрути можна розділити на кілька логічно пов'язаних між собою і схожих за розміром маршрутних кластерів (вузлів). УГТ як мінімум спочатку продовжить керувати більшістю кластерів, а два або три виставить на тендер з умовою заморожування плати за проїзд на 3-5 років. В рамках контрактів, підготовлених УГТ, буде встановлено щоденний графік руху автобусів і розраховані поточні витрати управління на організацію руху на всіх маршрутах кожного кластера.

УГТ може запросити до участі в конкурсі всіх приватних операторів, що відповідають необхідним критеріям, і зіставити подані заявки зі своїми поточними витратами. Якщо ціна, запропонована в рамках заявки, буде нижче поточних витрат УГТ, міська влада продовжить встановлювати плату за проїзд і отримувати прибуток на маршрутах, переданих приватним операторам, але вручать контракт на організацію руху на маршрутах кластера даному учаснику тендера і будуть оплачувати його діяльність.

Оскільки важко очікувати, що УГТ зможе об'єктивно оцінювати заявки або ефективність приватних компаній, є сенс створити для цього незалежну організацію, як це зроблено в Лондоні. Ця організація буде наділена повноваженнями вручати контракти на організацію руху в кластерах приватним компаніям, які мають достатньої ефективністю і запропонував більш низькі ціни в порівнянні з УГТ. Найкраще, якщо контракти будуть вручатися різним учасникам тендера, а кожна компанія буде отримувати в управління не більше ніж певне число кластерів.

Ідея полягає в тому, щоб створити конкурентне середовище і регулярно порівнювати результати підрядників і УГТ. Згодом на конкурс будуть виставлятися всі нові кластери. Досвід інших муніципальних служб каже, що програвши кілька конкурсів, державні та муніципальні служби починають переймати у приватного сектора більш ефективні методи управління. Навіть якщо УГТ буде постійно показувати гірші результати і більш високі витрати, ніж приватні підрядники, деякі автобусні маршрути повинні залишатися під його управлінням, щоб не дати приватним фірмам вступити в цінову змову. Крім того, це дозволить УГТ повернутися на певні маршрути при необхідності розірвати контракт з приватною компанією - в цьому випадку відомство легко зможе збільшити масштаб операцій.

висновок

Щоб домогтися ефективності і зберегти підзвітність, необхідно наділити менеджерів децентралізованих транспортних організацій більш широкими правами і повноваженнями, розширити сферу компетенції держслужбовців, розсунути рамки сковували ініціативу угод з профспілками. Укладання контрактів на конкурсній основи - не єресь і не незвідана територія. Це робиться в багатьох містах, що спираються на великий досвід в даній сфері. Нью-Йорку пора надолужувати згаяне - і заощадити таким чином мільйони доларів.

Е. Стів Савас - старший науковий співробітник Національного центру з аналізу економічної політики (NCPA), професор Школи державної політики при Коледжі Баруха, City University of New York.
Переклав Євген Грінкруг
Перекладено з дозволу NCPA
оригінальний текст

Читайте також:

Роман Захаренко. Про транспортної стратегії російських міст.
Роман Захаренко. Про майбутнє російських міст.
Жак Франсуа Тис. Нова економічна географія і місто.
Роман Захаренко. Росії потрібен новий місто.

12 грудня, 2012 р