Обламані крила Батьківщини

Сьогодні виповнюється 90 років людині-легенді, останнім з могікан, видатному авіаконструктору, двічі Герою Соціалістичної Праці, лауреату Ленінської премії Генріха Новожилова. Разом з Сергієм Ільюшиним він піднімав у небо літаки Іл-18, Іл-62. Потім під його керівництвом створювалися такі літаки, як Іл-76, Іл-86, Іл-96-300, Іл-114. І сьогодні, незважаючи на вік, Генріх Новожилов продовжує працювати в ВАТ «С.В.Ильюшина», роблячи все можливе, щоб авіаційний статус Росії залишався високим не тільки на словах.

Нинішній стан авіаційної галузі країни - це вщухає біль легендарного авіаконструктора. Напередодні свого ювілею він поділився нею з журналістом «МК», при цьому так і не зумівши відповісти на питання: чому літаки російського виробництва стали не потрібні Росії?

Фото надане компанією «ІЛ»

Всякий раз, зустрічаючись з Генріхом Васильовичем, не перестаю дивуватися, як йому вдається зберігати не тільки моложавий вигляд, але ще гострий розум і надійну пам'ять. Спілкуючись, він легко цитує книги, називає десятки імен людей, з якими працював, точні дати випуску літаків ... На моє запитання, як йому це вдається, він посміхається:

- У мене є девіз: регулярно читай «МК» - залишишся молодим. Я не жартую: в інших газетах, як у вашій, уже немає тієї гостроти, яка властива молодості.

- У нашій розмові мені теж хотілося б гостроти. Ви маєте на неї право. Тому відразу запитаю: вам не прикро, що до чергової круглої дати у вас з'являється ще одна книга спогадів, а не новий літак? Чому Росія не має своїх літаків?

- У нас є літаки.

- І де вони?

- Де - це вже наступне питання ... Наприклад, був такий літак Ту-334. І де він зараз? А де Іл-114, Ту-204, Ту-204СМ, Ту-214 ... Візьмемо Ту-204СМ, який будувався в Ульяновську. Цілком пристойний літак. Але чомусь у нас ніхто його не збирався замовляти. Зате вантажний Ту-204-120 з двигунами Rolls-Royce купив єгипетський мільйонер. Ці машини використовувалися для доставки пошти DHL, літали в Європі навіть вночі, оскільки їх вважали найтихішими. Питається: чому у нас вони не знайшли застосування?

Або широкофюзеляжний Іл-96-300. Є він у нас? Є. Точніше, був. Або Іл-96Т, який в пасажирському варіанті може возити 420 чоловік. Вірніше, міг би, якщо б виявився комусь потрібен. Був досвідчений Іл-96МО з американськими двигунами Pratt & Whitney і обладнанням фірми Rockwell Collins. Ми дев'ять років над ним працювали разом з американцями, правда, зараз про це не модно згадувати. Отримали на нього сертифікат льотної придатності. У 1998 році - російський, в 1999-му - американський. Хоча для цього довелося зробити його вантажним.

- Чому?

- У нашого КБ не вистачило силоньок створити новий інтер'єр для пасажирського варіанту. Тепер у Воронежі його переробляють під якийсь спецваріант.

- Спецваріант - це штучно, а де серійне виробництво?

- Я часто чую: що це, мовляв, за серійне виробництво, якщо випускають по п'ять літаків на рік? Але я так скажу: не можна зробити жодного літака, не запустивши його в серійне виробництво. Це завжди підготовка оснастки, стапелів, обладнання - все, що дозволяє зробити літак. Завод спочатку робить першу чергу оснастки. Потім може бути друга, третя - все залежить від кількості замовлень. Але це означає, що завод готовий до випуску серії. Виходить, питання в іншому: або мало замовлень, або щось в організації виробництва не так.

- Що наприклад?

- Сьогодні це нестача фахівців і кваліфікованих робітників.

- А навіщо фахівці, якщо немає замовлень?

- Все відносно. Не скажу точно, скільки зараз замовлено Іл-96-300, але знаю, що всі вони в спецзагін. А ось «Аерофлот» в 2013 році шість таких літаків поставив до паркану.

- Кажуть, вони були нерентабельними. У західних машин два двигуна, а у ваших - чотири, їдять багато палива.

- Тут треба бути об'єктивним: в 1993 році ми передали на експлуатацію 6 літаків, які не цілком відповідали вимогам авіакомпанії: мали 1-ю категорію посадки, а потрібна 3-тя, по двигуну і обладнання були складності з-за їх новизни. Але у нас не було досвідченого літака, щоб довести машину до розуму - генконструктор ні на чому було проводити випробування! Тоді ми відновили один літак, здали його в оренду авіакомпанії, а отримані гроші стали витрачати на доопрацювання обладнання.

З пермськими двигунами спочатку серйозно намучилися, але зараз це вже цілком пристойні движки. Потім отримали 2-ю категорію посадки, а зараз вже літак має 3-ю, потім довели його по ресурсу ...

Я завжди вважав: нехай обладнання буде трохи простіше, але своє. На Іл-96-300 стояла лише одна імпортна система - інерціальна навігація, свою аналогічну ми не встигли зробити.

А що стосується економічності, то я пам'ятаю, як ви колись уже цікавилися одним документом. Я вам зараз його віддам. Цей лист експлуатанта головному конструктору Іл-96-300 від 02.08.2011 року. Там сказано: «... експлуатація літаків Іл-96-300 в ВАТ« Аерофлот »В умовах конкуренції з далекомагістральними літаками іноземного виробництва доводить свою комерційну привабливість як по завантаженню, так і по регулярності відправлення в рейс». У цьому листі «Аерофлот» просить збільшити перелік мінімального обладнання та час, при якому вони могли б літати з великою кількістю відмовили агрегатів.

Фото надане компанією «ІЛ»

- Всього-то? Виходить, решта в Іл-96-300 їх влаштовувало?

- Та й це формальності. Літак багаторазово резервувати. Бездіяльність будь-якої його системи не призводить до ситуації вище, ніж всього лише ускладнення умов пілотування.

- Але все одно Іл-96-300 не замовляють. Купують «Боїнги», «Ербас», хоча валютні виплати по їх лізингу тепер непідйомні - авіакомпанії на них розоряються. Чому це відбувається? Як взагалі сталося, що Росія , Яка звикла вважати себе великою авіаційною державою, віддала нішу далекомагістральних літаків західним компаніям без бою?

- Запитайте про це у товариша Христенко. Це він заявив, що широкофюзеляжні літаки ми робити не будемо. Але ж Іл-96 на той момент був уже в серійному виробництві. Іл-96Т без особливих проблем, лише зробивши інтер'єр, можна було перетворити в пасажирський на 380-400 місць. За розмірами він такий же, як «Боїнг-777». На Іл-96 можна було б поставити два вбудованих трапа, як на Іл-86, щоб він літав і сідав в будь-яких аеропортах.

- Так чому тепер не робите, коли всі кричать про імпортозаміщення?

- Чи не до мене питання.

Фото надане компанією «ІЛ»

* * *

- Ну добре, коли Христенко ставив хрест на наших далекомагістральних літаках, адже він це якось обгрунтовував?

- Хто, на чому поставив хрест - все спірно. Тут недавно читаю в пресі: ми будемо будувати з китайцями широкофюзеляжний літак. Мене, зрозуміло, здивувало, що в Росії хтось замахнувся на такий проект, а хто - я навіть не знаю. Начебто такі літаки у нас завжди робилися в ОКБ «Ільюшина» під керівництвом Новожилова. А зараз?

Починаю з'ясовувати в ОАК. Мені кажуть: так, вирішили з Китаї м робити літак на 300 місць. Питаю: яке крило? Відповідають: чорне, з композитних матеріалів. Цікавлюся: який рік випуску? Виявляється, 2025 й. Теоретично мені на той час може стукнути 100 років.

При цьому я знаю, що китайці хотіли робити Іл-96Т в пасажирському варіанті, але, схоже, передумали, так як фірма «Боїнг» найближчим часом їм побудує свій завод.

- О-о-о, великий привіт з Пекіна як Іл-96Т, так і літаку, що планували зробити до 2025 року!

- Не знаю. Я до цього відношення не маю.

- А по-моєму, коли називаються такі терміни - 2025 рік, - все дуже навіть зрозуміло. Це як у Ходжі Насреддіна: до того часу або осла, або падишаха не стане. Зате під ці грандіозні плани вже зараз можна відкрити два бюджетних крана, з яких потечуть державні гроші. З одного будуть черпати чиновники в Китаї, з іншого - в Росії. А реальну вигоду від цього отримає «Боїнг».

- Не буду коментувати ваші слова, розповім лише, як одного разу Сергій Володимирович Ільюшин злітав на Іл-14 відпочити в Сочі ... Повернувся він тоді, зібрав нас і каже: «Я подивився, хто користується авіацією: або відряджені, або заможні люди. А ми повинні зробити літак, який був би доступний широким масам радянського народу ».

Це був 1955 рік. І ось в 1956 році виходить постанова про створення літака Іл-18. 4 липня 1957 року вiн злетів. А 20 квітня 1959 року Іл-18 рейсом Москва -Адлер і Москва-Алма-Ата почав регулярні польоти на авіалініях. І квитки на нього коштували не дорожче, ніж проїзд в купе поїзда.

Або, наприклад, наш Іл-76. У вересні 1967-го вийшла постанова про його створення. У березні 1971 року він злетів, а в 1975-му був прийнятий на озброєння. Далі: Іл-86 злетів в 1976 році, пасажирів почав возити 26 квітня 1980 року. Іл-96-300 злетів в грудні 1988-го, а на лінії вийшов в 1993-му.

- Це цілком доступні для огляду терміни. Зараз же - двадцятиріччя. Невже чим довше будуєш, тим держава тебе більше і довше годує? Може, проблема в чомусь іншому: технологіях, композитних матеріалах, з якими у нас проблема?

- Можливо ... Але ми ж зуміли зробити відсік фюзеляжу з композитних матеріалів для свого регіонального Іл-114. Робив НДІ в підмосковному Хотьково. Американці навколо того відсіку, що і зараз там ще стоїть, глибоку доріжку протоптали, перш ніж взялися за свій «Боїнг-787».

- Вони-то за свій взялися, а ваш фюзеляж з композитів в Хотьково варто.

- Ви все хочете, щоб я вдарився в критику. А я просто констатую: у Росії є свої літаки! І в першу чергу військові. Наші винищувачі наприклад. Вони не поступаються західним, а багато в чому перевершують.

У нас є прекрасний штурмовик Су-25, я його добре знаю, так як ми збиралися з ним конкурувати - був у нас такий проект Іл-102. В Сирії тепер Су-25 дуже серйозну роль грає. Але ж робили його, коли термін «штурмовик» взагалі був під забороною. Хрущов говорив: яка ще штурмова авіація, якщо всі питання ми вирішуємо ракетами? А коли на фірму приїжджало високе начальство, Су-25 ховали, закриваючи брезентом.

Але конструктори його все ж довели до розуму. І мені дуже приємно бачити, як зараз Су-25 працює в Сирії. Там же літає і наш Іл-76. Це був мій перший літак. Сергій Володимирович Ільюшин тоді ще працював, хоча вже дуже погано себе почував. Іл-76 будував весь Союз - відразу кілька серійних заводів: крило - Ташкент, оперення - Київ , Двері - Харків ... Це була величезна кооперація.

Спочатку ми випускали по 20 машин на рік. Дмитро Федорович Устинов приїхав на ташкентський завод, подивився і каже: «Ні, так справа не піде. Треба випускати по 70 літаків щорічно ». Для цього відразу побудували нові будинки, встановили додаткове обладнання, і ми стали робити по 5 машин щомісяця. Ось що таке - бажання замовника отримати машини!

- Адже зараз знову почали випуск Іл-76. Але це вже глибоко модернізований Іл-76 МД 90А. Його по скільки штук роблять?

- Хоч і кажуть, що це - глибока модернізація, ніякої глибини там немає. Тільки крило зроблено по більш сучасною технологією та електроніку поставили. А так, той же самий мій літак, на якому ми з генералом Маргеловим відпрацьовували десантування. Чому його так люблять і заново роблять? Та тому що в нього вклали душу ті, для кого він будувався.

А що стосується кількості, то новий Іл-76 МД90А провели перезапуск в 2006 році. У 2013 році він полетів. Сьогодні зроблено менше 10 штук. Правда, є замовлення на 39 машин до 2020 року.

- Знову десятирічні горизонти ...

- Цього я не вирішую ... Розумію тільки: все, що ми колись створили, виявилося великим. Адже зараз не тільки мій Іл-76 заново стали робити, перезапускати збираються і Ту-22М3, і Ту-160, і Ан-124 «Руслан». Все це мої сучасники зробили.

Фото надане компанією «ІЛ»

* * *

- Чому на протязі всієї нашої бесіди, як тільки я вас питаю, чому ми тепер не будуємо власні літаки, ви відразу відповідаєте: я не вирішую, не до мене питання?

- Тому що після того, як я зробив літак і отримав на нього сертифікат типу, він стає товаром.

- ... і до нього відразу приклеюється горезвісна корупційна складова?

- Не знаю, що там приклеюється, я лише констатую факт. І ось вам приклад: у липні минулого року президент Путін приїхав на завод в Самару, де роблять Ан-140 - хороший літак, трохи менше нашого Іл-114. У Самарі президенту кажуть: через події на Україна взаємодія з Ан-140 з «антонівцями» зупинилося, тому ми хочемо робити Іл-114. Потрібно 5-6 мільярдів рублів. Президент відповідає: для такої машини - це не ціна питання.

- І що?

- Далі - довга історія ... Але якщо коротко, то Самарський завод - це приватний бізнес. Хтось не захотів підтримувати його бюджетними грошима. Сказали: будувати будемо в Казані . Там прекрасний завод, але зараз він займається військовими Ту-22М3 і Ту-160. І ось минуло більше року, а рішення по Іл-114 так і немає.

- Іл-114 не зміг стати товаром? Де вихід?

- Знаєте, ще в 1998 році в одному інтерв'ю я говорив, що у Карла Маркса є формула «товар-гроші-товар». Зверніть увагу: на першому місці стоїть товар, потім - гроші, потім знову - товар. Сьогодні в ходу інша формула: «гроші-товар-гроші». При цьому товар не російський, а зарубіжний. І гроші, які лише частково залишаються в Росії. Тому вітчизняна промисловість, і авіаційна зокрема, у власній державі опинилася в ролі падчерки і змушена викручуватися усіма способами, щоб вижити і хоч якось виробляти товар.

- Виходить, з 1998 року в авіапромі до сих пір нічого не змінилося ...

- Тоді ж я говорив, що треба серйозно подумати про пільги для тих, хто буде брати участь в реалізації важливих для держави проектів. Знову ж повертаюся до формули «товар-гроші-товар». Якщо банку не вигідно вкладати гроші у виробництво, то він ніколи цього робити не буде. І вольовим рішенням тут нічого не доб'єшся. Потрібно створити такі правила гри, коли інвестування в виробництво стане не менш цікавим, ніж прокрутка грошей на торгових операціях.

- Тепер я розумію, чому ви повторюєте: не моє питання ... Виходить, говори - не говори, а вас все одно не чують. Майже 20 років.

- Чи не чують не тільки мене. (Сміється.) У мене до цих пір найдобріші відносини з видатним конструктором фірми «Боїнг» Джо САТРИ, який зробив перший широкофюзеляжний літак «Боїнг-747». Ми з ним знайомі з 1965 року. Тепер Джо, як і я, радник на своїй фірмі, любить грати в гольф. Я його питаю: «Джо, ти на« Боїнг »часто приходиш?» Він відповідає: «Генрі, розумієш, я іноді приходжу, щось критикую, щось говорю їм ... Але вони потім все одно по-своєму роблять. Так що краще грати в гольф ».

... А я ось так не можу. Все одно чесно, кожен день о 9.00 тут, на робочому місці.

- Значить, на щось ще сподіваєтеся.

- Сподіваюся ... Все життя був оптимістом. Авіацію в Росії винищити не можна. Так чи інакше - вона проб'ється. Тільки на це піде час. А його шкода.

Нещодавно бачив телесюжет: пенсіонер сам побудував літак, полетів на ньому, впав і зламав ногу. У країні, де навіть пенсіонери будують літаки, вбити авіацію неможливо. Вона завжди у нас була улюбленим дітищем. По тому, чи може країна будувати літаки, завжди судили про те, на якому рівні технічного розвитку вона знаходиться, так як авіація тягне за собою металургію, хімію, інші науки, технології ... А ми завжди будували літаки. І продавали їх.

- Тепер їх намагаються будувати і продавати «ефективні менеджери». А ви, з вашим досвідом і інтелектом, - радник. Чому?

- Коли фірму акціонували, генконструктор, який до цього був відповідальним керівником підприємства, втратив владні повноваження. Він став підкорятися гендиректору. А вирішувати технічні стратегічні питання без права підпису під фінансовим документом - це схоже на «непорочне зачаття». Битися за владу стало марним, особливо коли тобі вже 80 років.

- Поки у людини гострий розум і дозволяє здоров'я, битися за владу - не гріх. Думаю, знайшлися б люди, які вас підтримали.

- Ні ... Битися треба було раніше. Є помилки, які пізніше виправити вже неможливо. Вони впливають на всі наступні події. Це я тепер розумію.

... Але чого, мабуть, я так ніколи і не зможу зрозуміти, так це чому літаки російського виробництва стали не потрібні Росії?