Залізничний транспорт в Україні традиційно вважається монополістом у сфері вантажоперевезень. Однак в 2016 році на його частку припало всього 22% вантажів. Чому так склалося, і кому вигідний стереотип про монополізм залізниці?

за інформації Державної служби статистики , По залізницях країни в 2016 році було перевезено 343,4 млн т вантажів.

Для порівняння, на частку автомобільного транспорту, з урахуванням перевезень фізосіб-підприємців, довелося 1085,6 млн т. Тобто - в три рази більше.

Якщо брати в процентному співвідношенні, то поїздами перевозиться 22%, в той час як автомобілями - 70% вантажів. Решта 8% припадають на частку трубопровідного, авіаційного, морського та річкового транспорту разом узятих.

Ця статистика цікава тим, що враховує всі перевезення в цілому, крім тих, які здійснюються на коліях промислових підприємств.

Цією діяльністю в Україні займається держпідприємство ПрАТ «Київ-Дніпровське міжгалузеве підприємство промислового залізничного транспорту» ( «Київ-Дніпровське МППЗТ»).

Виходячи з проекту фінансового плану на 2017 рік, розміщеного на сайті Міністерства інфраструктури, за підсумками 2016 року компанія перевезла своїми локомотивами і вагонами 25,3 млн тонн вантажів.

Ця цифра не впливає на розподіл обсягів перевезень за видами транспорту і не сильно наближає залізницю за показниками до автотранспорту.

У той же час, за даними збірника « Транспорт і зв'язок України »За 2016 рік, з технічного показнику - вантажообігу (відбиває перевізну роботу, обчислювальному в тоннах на кілометр шляху - т-км) - на частку залізниці дійсно традиційно припадає велика частина.

Якщо автомобільний транспорт напрацював 58 млрд т-км (16,9%), то залізничний - 187,2 млрд т-км (54,5%). Іншими словами, автомобільний транспорт возить більше вантажів, але по залізницях вантажі возяться на великі відстані.

Але про монополії «Укрзалізниці» годі й казати, тому що вантажі по залізниці перевозить не одна компанія-оператор. Їх багато.

Частина вантажних вагонів ПАТ «Укрзалізниця» на ринку становить близько 35%. Чи не складно підрахувати, що на частку рухомого складу держкомпанії припадає менше 20% від загального вантажообігу в країні.

Більша ж частина перевезень здійснюється приватними операторами, а також вагонним парком інших держав, які заходять в Україну на підставі міжнародних договорів.

Схожі цифри в сусідніх державах. Так в РФ частка залізничних перевезень становить всього 17%, а в Білорусі - 29%. Більшість же вантажоперевезень також здійснюються автотранспортом.

корінь непорозуміння

Є ще одна статистика, до якої в Україні прийнято звертатися, щоб показати монополію вантажних перевезень залізницями. Це інформація про комерційні перевезеннях.

Такі перевезення здійснені на підставі договорів між власниками вантажу і перевізником.

Оскільки більшість великих промислових, торговельних і сільськогосподарських підприємств мають у своєму розпорядженні своїм автотранспортом, ці перевезення не зважають комерційними і в даній статистиці не враховуються.

Однак не береться до уваги і ринок автоперевезень, що знаходиться в тіні, в тому числі і перевантаження фур, що є проблемою в Україні.

згідно цій статистиці , За минулий рік залізницями перевезено в 2 рази більше вантажів, ніж по автодорогах - 344,1 проти 166,9 млн т. Показники у всіх видів транспорту, крім автомобільного, такі ж, як зазначено вище.

У той же час, на вантажообіг це практично не впливає. На частку залізничної галузі припадає 58%.

Різниця в оцінках обсягів перевезень дає можливість маніпуляції цифрами. Тобто, можна показати, що залізничний транспорт в країні монополіст, оскільки перевозить більше і далі всіх. Тому з боку держави необхідно контролювати ціни на його послуги.

Пасажири вибирають авто

Більш однозначна ситуація в пасажирських перевезеннях. Якщо послугами залізниць в 2016 році скористалися 389 млн пасажирів (16% від загальної кількості), то автомобільного транспорту - 2024 млн (83%).

Таким чином, про монополію ПАТ «Укрзалізниця» в сфері пасажирських перевезень також говорити не доводиться.

Звичайно, держкомпанія є єдиним оператором тяги. Крім того, в її активі - все магістральні шляхи.

Однак, в масштабах держави, протяжність залізничних шляхів набагато менше. Вона становить 21 тис. Км. Мережа автодоріг - понад 160 тис. Км. За даними Міністерства інфраструктури на 167 тис. Вантажних вагонів і 4 тис. Локомотивів припадає близько 1,3 млн вантажних автомобілів.

Твердження про те, що залізниця є монополістом у сфері вантажних перевезень, по суті, відноситься до кінця XIX - початку XX століття. Тоді автомобільного вантажного транспорту практично не було.

«Сьогодні ситуація кардинально змінилася. Автомобільний транспорт і мережі доріг для нього стрімко розвивалися останні 100 років і продовжують рух вперед. Як наслідок, вантажівки давно позбавили залізницю статусу монополіста на ринку перевезень », - говорить експерт з питань транспорту, колишній заступник міністра інфраструктури України Олександр Кава.

Те, що монополії в Україні на ринку вантажних перевезень немає, підтверджують як фахівці-експедитори, так і те, що жоден з видів транспорту безпосередньо не диктує вартість послуг.

фактор ціни

Якщо порівнювати вартість перевезення вантажу в межах України, то залізниця сьогодні - найдоступніший транспорт. Перевозити по рейках в середньому, в 1,5-2 рази дешевше, ніж користуватися послугами основного конкурента - автотранспорту.

Візьмемо, наприклад, динамічно розвивається в останні роки аграрний ринок.

За даними видання « промислові вантажі », У вересні поточного року перевезення зерна з Радивилова (Рівненська область) в морський торговельний порт« Южний »(Одеська область) на відстань 810 км автотранспортом обходилася в 750 грн за тонну.

Сумарні витрати на доставку залізницею того ж вантажу, по тому ж маршруту, становили 400 - 500 грн за тонну, в залежності від того, який тип вагонів використовується - власні або орендовані.

Різниця досить істотна. Вона скорочується в залежності від відстані, на яку перевозиться вантаж. Чим коротше маршрут, тим більше втрачається вигода залізниці.

Критичною точкою вважається відстань в 300 км. До цієї риси, вартість відрізняється не значно і за сумою всіх параметрів, включаючи швидкість доставки, вигідніше возити автомобілями.

Орієнтовна вартість перевезення зерна в залежності від відстані, грн / т *

ВідстаньАвтомобільний транспортЗалізниця

180 км 290 240 300 км 400 260 500 км 600 350 800 км 750 450

* - за даними інформаційного сервісу «Вантажоперевезення в Україні» на вересень 2017 року

Ті ж самі тенденції вірні і для самого прогресивного на сьогоднішній день типу перевезень - контейнерних. У них переміщають дорожчі вантажі, на відміну від відкритих вагонах, де перевозяться сировинні товари. Це відбивається на вартості транспортних послуг.

Так, якщо брати аграрний ринок, то в контейнерах перевозиться борошно і соняшникову олію, а також цукор і посівні матеріали. Якщо брати ширше - то це обладнання, побутова техніка, електроніка, машинокомплекти і багато іншого.

Доставка стандартного контейнера по маршруту з Києва в Одесу (відстань близько 500 км) або назад автотранспортом обійдеться в $ 500 - 600. Все залежить від термінів доставки, способу взаєморозрахунків і т.п. Перевезення того ж контейнера залізницею вийде десь в $ 340.

«Однозначної універсального рішення, ніж вигідніше везти, не існує, - ділиться міркуваннями член правління Асоціації міжнародних експедиторів України Олексій Голуб. - Вся справа в тому, кому і як зручніше, а також в маржі між ціною товару в пункті відправлення та доставки. Дешеві вантажі однозначно вигідніше перевозити залізницею. Адже в цьому випадку навіть різниця в $ 5-10 на тонні може мати визначальне значення ».

вирішальні обмеження

У той же час, є обмежувальні фактори, як при використанні автотранспорту, так і залізниці. Наприклад, важливо наявність під'їзної колії у відправника і одержувача вантажу, спеціальної перевантажувальної техніки на них, рухомого складу.

Що стосується автотранспорту, то обмежений вага. Тому в контейнер вантажопідйомністю 28 тонн можна завантажити лише тільки 24-25 тонн, які, за правилами, дозволені при перевезенні по автодорогах.

Це, природно, позначається на рентабельності перевезень. Залізниця в цьому плані виграє - тут практично немає обмежень по вазі і габаритам.

Переваги автотранспорту - більш стислі терміни і зручність доставки за схемою «від дверей - до дверей». Якщо говорити про залізницю, то це прогнозована ціна. Адже у автомобілістів вона може сильно змінюватися в залежності від вартості дизельного палива, сезону і пори року.

Яскравий приклад: напередодні новорічних свят ціни можуть вирости в 1,5 рази.

В цілому, як каже Олексій Голуб, монополії в сфері вантажоперевезень в Україні немає. Вибір для вантажовідправника завжди є. Разом з тим, на думку фахівця, найбільш ефективно і вигідно взаємодія різних видів транспорту - так звані мультимодальні перевезення.

До того ж, оскільки українська економіка орієнтована на експорт в далекі країни, то часто вирішальним фактором є не те, чим везти в межах держави - автомобілем або залізницею, - а саме міжнародне перевезення по морю. Саме вона становить більшу частину від загальних транспортних витрат.

Великих операторів, що працюють в Україні в цій сфері не так багато. Суду курсують з певною періодичністю. Тому велику актуальність має ціна морського фрахту і графік заходу транспорту в порти.

А такий обмежуючий фактор, як необхідна мінімальна завантаження судна, часто обчислюється в сотнях тисяч тонн, змушує невеликих виробників вдаватися до витонченим способам транспортування. Наприклад - перевозити вугілля в контейнерах.

потенціал річки

Затвердження про монополізм залізниці в сфері вантажних перевезень, насамперед, грає на руку експортерам-сировинники. Це - пряма підстава для обмеження державою тарифів ПАТ «Укрзалізниця» на рівні нижче ринкового.

Крім того, наживаються окремі компанії-експедитори, які мають доступ до розподілу дешевого державного рухомого складу.

У свою чергу, економія на залізничних перевезеннях призводить до демпінгу в цілому на логістичному ринку. Через це невигідно інвестувати в покупку нового рухомого складу.

До того ж, не розвиваються, як могли б, інші види транспорту, зокрема, річковий.

Саме доставка по внутрішнім водним артеріях, протяжність яких в Україні майже 10 тис. Км, має нереалізований потенціал. Досить порівняти дві цифри: якщо в 1991 році по річці в Україні транспортувалося 60,1 млн тонн, то в 2016 - тільки 3,6 млн тонн.

На сьогоднішній день перевозити вантажі річковим транспортом, за словами заступника гендиректора агрохолдингу «Нібулон» (власник річкових терміналів і суден) Володимира Клименка, в порівнянні з залізницею, не вигідно. Те ж стосується і пасажирських перевезень, які більш ніж на 30% дорожче.

За його словами, це пов'язано з рядом причин - високою вартістю дизельного палива через стягування акцизного збору (за рахунок нього поповнюється дорожній фонд), платою за прохід через шлюзи і за підйом мостів.

Крім того, є обмеження через необхідність проводити днопоглиблення на Дніпрі. Це призводить до того, що баржі доводиться недогружать для проходження порогів, отже, втрачається ефективність перевезень.

джерело цензор