Головною характеристикою пілота, як і будь-якого фахівця потенційно небезпечної професії, є його професійна надійність, яка визначається як здатність зберігати задану якість діяльності при ускладненні умов праці. Наприклад, стався серйозний відмова однієї з систем повітряного судна (ПС), але пілот блискуче впорався з ним, не допустивши істотних відхилень в техніці пілотування. Це свідчить про його високу професійну надійності.
І навпаки. Виниклий нескладний відмова привів до значних порушень в режимі польоту. Безумовно, говорити про надійність даного пілота не доводиться. З викладених позицій важливо розуміти й інше. Пілот може мати великий наліт, освоїти кілька типів ЗС, але це нічого не говорить про його надійність, якщо він ні разу не проявив свій професіоналізм в польоті при парирування особливої ​​ситуації, пов'язаної з відмовою систем літака (вертольота) або зовнішніми негативними впливами. Успіхи при підготовці до таких ситуацій на тренажері не дозволяють в повній мірі дати оцінку надійності пілота. Ще раз підкреслимо, до тих пір, поки пілот не проявить свою майстерність при парирування особливої ​​ситуації в польоті (ОСП), коли різко ускладнюються умови праці, говорити про його надійності можна. Чим вище надійність пілота, тим ефективніше він діє в ОСП. Також, чим складніше ситуація, з якої пілот впорався, тим вище його надійність.
Від чого ж залежить надійність пілота? Перший компонент, про який найчастіше згадують, говорячи про надійність, це його професійна готовність до дій в ОСП. Однак це не так. Очевидно, хтось здивується такій відповіді, тому доведеться пояснити. Справа в тому, що в динаміці прояви якостей пілота в ОСП професійна готовність стоїть не на першому місці. Більш того, її реалізація знаходиться в жорсткій залежності від стану одного з найважливіших професійно важливих якостей пілота - психо-емоційної стійкості (стресостійкості). Про це практично мало хто знає. Виявляється, коли виникає ОСП, то першою мішенню, по якій «вистрілює» нештатна інформація, є саме психо-емоційна стійкість пілота. І від того, наскільки він психічно стійкий до раптового прояву ОСП, залежить те, як реалізується його професійна готовність. Якщо у пілота розвинувся стрес, то все, чого він був навчений, виявиться нереалізованим. На жаль, це розуміють не всі.
Як показує практика і раніше проведені дослідження в ДНДІ авіаційної та космічної медицини Міноборони (в яких автор брав участь), реакція пілотів на нештатну ситуацію буває різною. Одні при її виникненні демонструють таку ж якість діяльності, як і в звичайних умовах. Інші здатні в ОСП діяти навіть надійніше, ніж в штатних умовах. Треті не тільки надійно діють в особливій ситуації польоту, але і отримують додаткове задоволення від своєї роботи.
Але є і категорія тих, хто вже при першому позаштатному сигналі починає відчувати стрес, який проявляється або у вигляді розвитку ступору (знерухомлених), або, навпаки, в надмірній неусвідомленої активності, що посилює, як правило, розвиток ситуації на борту ПС. Такі види реагування пілотів на виникнення ОСП визначаються їх психо-емоційної стійкістю. Зрозуміло, що пілоти з низькою психо-емоційної стійкістю надійними бути не можуть, як би добре не був росіянином відпрацьовані дії на тренажері по парирування різних ОСП. Чому?
Відповідь криється в тому, що у цих пілотів розвивається стрес, що характеризується, перш за все, порушенням функціонування психічних систем: страждає сприйняття (звужується поле зору - «тунельний» ефект - і сповільнюється швидкість), падає темп переробки інформації, погіршується робота пам'яті, зокрема , наступне поширення iнформацiї, що зберігається в ній, блокується розумова діяльність і т.д.
Пілот переходить з рівня свідомого регулювання своїх дій на рівень рефлекторного регулювання, що здійснюється за принципом «стимул - реакція», тобто сприйняв сигнал - відреагував на нього. Ні про яке цілеспрямоване регулювання поведінки і дій в такому стані не може бути й мови. Тим більше виключається системне уявлення про те, що відбувається. В результаті надійність пілота падає, і він робить помилки. Стає очевидним, що при відборі абітурієнтів в льотні училища і пілотів на переучування оцінці їх психо-емоційної стійкості серед інших професійно важливих якостей повинна приділятися найбільш пильну увагу.
Особливу значущість психо-емоційна стійкість набуває на високоавтоматизованих літаках (ВАС). Причин кілька.
Перша. Пілот в автоматичному польоті знаходиться в стані невисокого психофізіологічного напруження, тому раптове виникнення ОСП викликає його більше зростання. Якщо у пілота низька психо-емоційна стійкість, то ймовірність виникнення стресу в цих умовах істотно зростає. Ще небезпечніше, коли пілот дозволяє собі при благополучному перебігу автоматизованого польоту розслабитися більше, ніж того допускає професійна діяльність. Раптово надходить на цьому тлі перший нештатний сигнал неодмінно «вжене» пілота (тим більше, молодого) в стрес. Тому перебувати в стані адекватного психо-емоційної напруги пілот зобов'язаний протягом усього польоту.
Друга причина. Дуже висока ціна помилки при управлінні ВАС. Наприклад, пілот прийняв рішення на зниження, для чого встановив вертикальну швидкість, але, відчуваючи стрес, забув поставити висоту виведення. Наслідки очевидні. Або інший приклад. При заході на посадку в аеропорту призначення пілот в стані стресу не згадав, що є дві ЗПС, і здійснив посадку на першу побачену, призначену для зльоту. Наслідки залежать від збігу обставин.
Третя причина. На літаках евроконсорціума «Ербас» для управління ЗС використовується сайдстік, наявний у обох пілотів. Однак система управління сконструйована за принципом роздільного управління, що, як показує практика, неергономічними. За втручання непілотірующего пілота в управління потрібно спочатку натисненням спеціальної кнопки відключити сайдстік пілотує, щоб уникнути спільного управління. У стані стресу дана операція забувається, що призводить до управління літаком обома пілотами одночасно. Це небезпечно і в певних умовах може призвести до авіаційного події, аж до катастрофи.
Завершуючи міркування про роль психо-емоційної стійкості у формуванні професійної надійності пілота, не можна не відзначити ще два значущих його професійно важливі якості: інтелект і оперативне мислення. Якщо перша якість гарантує рішення в польоті складних завдань, то друге забезпечує швидкість прийняття правильних рішень при неповній інформації. Доречно тут згадати визначення відмінного пілота, дане ІКАО. Відмінний - це пілот, який завдяки своєму відмінному мисленню виявляється в ситуаціях, що вимагають відмінного вміння.
Наступним компонентом, що забезпечує надійність пілота, є його професійна готовність до дій в ОСП. Важливо підкреслити, що даний компонент залежить не тільки від того, як пілот навчений розпізнавати і парирувати відмови, а й від того, наскільки він вміє керувати собою, знає і враховує психофізіологічні особливості діяльності в цих умовах, в тому числі прийняття правильних рішень, організацію оптимального взаємодії в екіпажі і т.д.
Нетехнічних підготовка або, як її прийнято називати в цивільній авіації, підготовка в області людського фактора - найважливіший компонент у формуванні професійної готовності пілота і його надійності в цілому. На жаль, далеко не у всіх авіа¬компаніях їй приділяється належна увага, про що свідчать трагедії останніх років в російській авіації. Урок тенеріфской трагедії 27.03.1977г., Що забрала життя 583 чоловік, у нас швидко забувся.
Ще одним компонентом, що визначає надійність пілота, тобто ефективність його дій в ОСП, є професійна працездатність. Цей компонент можна назвати пасинком, тому що в умах авіаційних чиновників і фахівців належного розуміння він не знаходить і тому необхідною турботи про нього не проявляється, що вельми небезпечно. Мабуть важко зрозуміти людині, ніколи не вивчав якість діяльності пілота при різних ступенях втоми, що професійна працездатність за своєю значущістю не поступається професійної готовності в забезпеченні надійності пілота в ОСП.
Професійна працездатність - це динамічна характеристика, і чим довше пілот пілотує ВС, тим істотніше вона знижується, тому що розвивається стомлення. Небезпека розвитку стомлення полягає в тому, що падає швидкість всіх дій і психічних процесів: перенесення погляду, мовних і моторних рухів, сприйняття інформації, її переробки, відтворення, з пам'яті, уявного побудови образів, прийнять рішення і т.п. Розвиток же ОСП, навпаки, відрізняється тим, що від пілота вимагається прискорення перерахованих і інших дій і процесів. Але, на жаль, резервів для прискорення в силу розвитку стомлення недостатньо або їх взагалі немає.
В обставинах, що склалися формуються відомі «ножиці»: ситуація посилює свої вимоги до пілота, а його психофізіологічні можливості стійко знижуються. Результат один - відставання від розвитку ОСП і виконання необхідних дій з тимчасовою затримкою, яка призводить до погіршення ситуації. Цікаво, що сьогодні західні фахівці впроваджують систему управління втомою, ми ж до сих пір з нерозумінням і зневагою ставимося до нього при забезпеченні професійної надійності пілота. Немає сумніву, що пріоритетну роль у вирішенні цього питання повинні грати державні структури.
Вище були розглянуті ті компоненти професійної надійності пілота, що проявляються при виникненні ОСП, але не пов'язані з його діями. Але є ще два компонента, роль яких надзвичайно велика в попередженні нестандартних дій з боку пілота, які призводять до розвитку ОСП. Один з цих компонентів - рівень духовного розвитку пілота, а інший - стан мотиваційної сфери. Духовний розвиток включає такі характеристики, як чесність, совісність, відповідальність, дисциплінованість, почуття обов'язку і т.д.
Пілот, у якого ці характеристики на високому рівні, ніколи не допустить порушення льотних законів і стандартів, тому що є професіоналом. Пілот ж, що відрізняється за даними характеристикам в гіршу сторону, залишається ремісником, для якого допустити порушення льотних законів і стандартів нічого не варто. Яскравими прикладами є авіаційні події, де пілоти були нетверезими. Ще раз підкреслимо, що саме відмінність в рівнях духовності відрізняє пілота-ремісника від пілота-професіонала.
Стан мотиваційної сфери - також найважливіший регулятор поведінки пілота, на який впливають багато чинників. У діяльності пілота завжди йде боротьба двох мотивів: ефективності польоту і його безпеки. Якщо пілот, як модно говорити, заточений на безпеку (тобто вона для нього є пріоритетною завжди), то ніякі навіть потужні зовнішні впливи не здатні вплинути на зміну його мотивації. Коли ж пілот в своїй свідомості відсуває безпеку на задній план, в т.ч. під впливом зовнішніх чинників, то пріоритетним для нього стає ефективність польоту, супроводжувана часом божевільними діями з усіма наслідками, що випливають звідси наслідками.
Такими безрозсудними діями, як свідчать катастрофи останніх років, стали наполегливий обліт грозовий хмарності зверху з метою економії палива, виконання команд нетверезого штурмана і ігнорування висоти прийняття рішення для здійснення посадки з першого заходу, розбіг по траві для здійснення зльоту за всяку ціну і т.д. Всі ці приклади говорять не про те, що пілоти винні в події, а про те, що в цих авіакомпаніях існував серйозний системна криза, проявами якого були відсутність культури безпеки польотів, нерозуміння значимості підготовки в області людського фактора, ігнорування духовно-моральних аспектів у формуванні професіоналізму пілотів, а також низький адміністративний потенціал керівників. На жаль, органи авіаційного нагляду, в силу певних російських обставин, своєчасно всі ці кризові явища «не побачили». Викладене ще раз доводить, що кожне авіаційна подія, породжене екіпажем, на поверхні має його нестандартні дії, а в глибині - серйозні системні недоліки. Саме їх усунення, а не звинувачення пілотів, є істинною профілактикою порушень безпеки польотів.
Таким чином, головною характеристикою кожного пілота є його професійна надійність, що включає рівень духовного розвитку, мотиваційну сферу, професійну готовність, професійну працездатність і професійно важливі якості. Турбота про стан перерахованих компонентів повинна стати основною метою в забезпеченні безпеки польотів як для самих пілотів, так і для авіакомпаній.