1. Новини по темі
2. Новини по темі
3. річкові перспективи
4. Новини по темі
5. Що робити?

Фото з відкритих джерел

Баржа з ​​кавунами, плила з Херсона до Києва в 2017 році, перетворилася на мем. Це, втім, не скасовує факт того, що в столицю направлять нову баржу з кавунами, незважаючи на те, що річкові перевезення по вартості і швидкості програють іншим способам доставки товарів

В Україні є три великі судноплавні річки - Дунай, Дніпро і Південний Буг. Всі вони протікають через великі населені пункти і мають вихід до Чорного моря. Дунай і Дніпро при цьому входять в п'ятірку найбільших річок Європи. Уже вищеперелічене доводить, що для річкових перевезень в Україні є можливості. Втім, крім аграріїв, серйозно розвитком транспортування вантажів по річках України ніхто не займається.

"Річкові перевезення у нас розвинені слабко. Лише 1,5% усіх вантажів транспортується подібним чином. Для порівняння, в Німеччині - понад 12%, в Болгарії - більш 16%, Румунії - до 20%. З огляду на успіх інших країн Європи, можна сказати , що Україні є куди рости ", - відзначає Андрій Попов, партнер компанії Kreston GCG.

Новини по темі

Новини по темі

За даними Адміністрація морських портів України (АМПУ), за січень-травень 2018 року по Дніпру здійснено 3301 суднопроходів, що на 287, або 8,7% більше, ніж роком раніше. Всього по Дніпру перевезено 316,8 тис. Т металопродукції (+ 6,2%), 683,6 тис. Т зернових (-7%), 17,3 тис. Т нафтопродуктів (+ 5,2%) і 902 тис. т будівельних матеріалів (+ 24,3%) та інших вантажів. Можна із сумом згадувати 1991 рік, коли обсяг річкових вантажоперевезень склав 65 млн т.

Зі свого боку Андрій Попов виділяє, що возять в Україні по річках і що можна возити в великих обсягах.

• Аграрну продукцію. Поки це в основному перевезення зернових компанією "НІБУЛОН", яка володіє власною верф'ю з будівництва та ремонту річкових суден. Але є потенціал і для розвитку внутрішніх перевезень. Хоча "кавуни Гройсмана", які везли на баржі вгору по Дніпру до Києва, стали об'єктом для жартів, сам факт відновлення подібних перевезень довів, що возити по Дніпру можна не тільки зернові на експорт в чорноморські порти.
• Аграрну хімію (в основному, засоби захисту рослин та добрива).
• Будівельні матеріали та сировину для їх створення (на заводи Білорусі, які є великими споживачами відповідних товарів).
• Нафта та продукти нафтопереробки (знову ж, з Білорусі та Литви, які є одними з основних постачальників палива в Україну).
• Продукцію чорної металургії (в даний момент "Запоріжсталь" приблизно 25% своєї продукції доставляє по Дніпру).

Для підтримки судоходности потрібно постійно проводити днопоглиблювальні роботи. Це досить витратний захід для держбюджету. Але потрібно відзначити, що в 2018 році АМПУ планує поліпшити логістику по Дніпру і почати дві програми днопоглиблення річок Дніпро (94 км) і Прип'ять (38 км). На всі ці проекти в 2018 році мають намір направити 80 млн грн.

Новини по темі

Новини по темі

"У країнах з розвиненою економікою річкові перевезення більш конкурентні по відношенню до залізничних і автомобільних перевезеннях. В США і країнах Євросоюзу давно прийнята відповідна стратегія, і вже століттями робиться все, щоб вантажі перевозилися річковим транспортом. Для цього там створені всі необхідні умови. В результаті , і річковий транспорт розвивається, і суднобудування затребуване, і економіка працює ефективно. В Україні міністри і різного рівня чиновники тільки багато говорять про те, що річковий транспорт у нас економічно ви придатний в порівнянні з іншими видами транспорту. Насправді, у нас річковий транспорт економічно невигідний, адже його конкурентоспроможність нижче по відношенню до залізничного та автомобільного. Адже на відміну від інших країн, у нас річковий транспорт обтяжений великою кількістю податків і зборів (акцизний податок на паливо, плата за розведення мостів, проходження шлюзів, рентна плата за використання водних ресурсів та інші різні податки), тому він не розвивається. У свою чергу, це не стимулює і розвиток вітчизняного суднобудування, так як воно не затребуване, а судноплавство по річках економічно невигідно ", - підкреслює генеральний директор компанії" НІБУЛОН "Олексій Вадатурський.

За його словами, розрахунки собівартості транспортування зернової продукції по маршруту Кременчук - Миколаїв такі. Якщо робити перевезення залізничним транспортом (груповими відправками без ПДВ станом на лютий 2018 г.), собівартість транспортування 1 тонни буде 208,29 грн. А якщо перевезення здійснювати баржі-буксирним караваном (2 баржі по 2750 тонн), собівартість транспортування 1 тонни - 302,38 грн. Тобто, приблизно, річковим транспортом - на 100 грн дорожче. Навіть якщо зняти акцизний податок на паливо (37,31 грн), рентну плату за користування водними ресурсами (2,22 грн) і плату за шлюзування (4,06 грн), все одно річкові перевезення в наших умовах будуть дорожче залізничних - 259, 89 грн. Крім істотного податкового тягаря, річковий транспорт, по відношенню до ж / д і автотранспорту, ще й більш повільний. Наприклад, щоб доставити продукцію річковим транспортом з Кременчука до Миколаєва (в одну сторону), потрібно близько 5 днів. У той же час залізничним транспортом - 2 дня, а автомобільним - 1 день.

річкові перспективи

Перспективи у річкового судноплавства, безумовно, є, але сьогодні інфраструктура багато в чому зруйнована, а необхідних інвестицій немає. Та стара інфраструктура, яка існує, не забезпечить той обсяг вантажів, безпеку, ефективну навантаження та розвантаження суден.

Новини по темі

Новини по темі

"Заходи, пропоновані Мінінфраструктури, призводять до того, що сьогодні 30 суднобудівних заводів, 10 з яких - величезні підприємства, стоять без замовлень. Вони стоять, тому що суду не потрібні в Україні, тому що їх невигідно експлуатувати, вони дорогі. Двадцять років тому в суднобудівній галузі було до 150 тис. працюючих, а сьогодні - менше 7 тис. людей. в нашій компанії працевлаштовано 750 людей. Всі інші великі верфі стоять. Хоча кожен з наших трьох суднобудівних заводів в Миколаєві, або ж Херсонський суднобудівний завод в состоян і за рік побудувати стільки судів, скільки ми побудували за 5 років. А значить, можливості є. Ми лобіюємо інтереси не своєї компанії, а всієї галузі суднобудування і річкових перевезень. Ми хочемо, щоб таких компаній, як наша, були десятки. Тоді навколо Дніпра будуть концентрувати всі вантажопотоки як вгору, так і вниз по річці, а автомобільні шляхи будуть у відмінному стані (які руйнуються від використання великих вантажівок) ", - розповідає Олексій Вадатурський.

Як зазначає консультант експертного центру "ЦТС-Консалтинг" Андрій Ісаєв, в дослідженні Європейського інвестиційного банку (ЄІБ), в якому фахівці ЦТС брали безпосередню участь, вантажний потенціал Дніпра оцінюється в 30 млн т (29 млн т - експорт і 1 млн т - імпорт ). Це вантажі вантажовідправників, які знаходяться поблизу Дніпра і для яких вартість річковий доставки конкурентна з іншими видами транспорту. Однак у даний момент по Дніпру перевозиться до 8 млн т (8,1 млн т в 2017 році). За оцінками ЄІБ, не розвиваючи судноплавство по Дніпру, Україна щорічно недоотримує приблизно 27 млн ​​дол.

Разом з тим, за словами Олександра Кави, екс-заступник міністра інфраструктури України, перспективи розвитку річкових вантажоперевезень стали предметом політичних спекуляцій. "Всі ці розмови про перенаправлення на річки вантажопотоків з автомобільного та залізничного транспорту - не професійні. Річка виступає конкурентом інших видів транспорту тільки там, де вона протікає. По-перше, далеко не всі вантажопотоки йдуть уздовж Дніпра. По-друге, річковий вид транспорту досить повільний, і для багатьох категорій вантажів він не підходить. По-третє, річковому транспорту характерна сезонність, що робить його незручним для компаній з цілорічним циклом виробництва і логістики. для перевезення частини агропродукції, ебня і піску річковий транспорт цікавий, але іншим галузям він не підходить. Потенціал збільшення річкових вантажоперевезень в Україні є, але він не настільки значний, як про це зараз говорять ", - підкреслює експерт.

Що робити?

Розвитку річкового транспорту за весь час незалежності в Україні не приділялося належної уваги. "В результаті у нас практично немає річкових перевізників." Укррічфлот "і" НІБУЛОН "є, практично, монополістами в річкових перевезеннях. Флоту катастрофічно не вистачає, немає розроблених логістичних маршрутів, напрацьованих схем. В опитуванні, яке ЦТС проводив для дослідження ЄІБ, багато вантажовідправники просто не розглядають річковий транспорт як альтернативу наземному. Необхідна комплексна державна програма з розвитку річкових перевезень, що включає, зокрема, такі питання, як стимулювання будівництва флоту, підвищення привабливості річкових перевезень в очах вантажовідправників, розвиток інфраструктури. А ми вже котрий рік навіть закон про річковому транспорті прийняти не можемо ", - підкреслює Андрій Ісаєв.

Експерти відзначають, що питання розвитку річкового судноплавства багато в чому зав'язаний на законодавстві. Зараз в парламенті є два законопроекти про внутрішній водний транспорт (всього їх шість, але мова йде про "реалістичних"). Законопроект №2475а-д підтримує Мінінфраструктури, тоді як другий - №2475а-3 - "НІБУЛОН".

Як зазначає Андрій Попов, для поліпшення ситуації з річковими перевезеннями необхідно зробити широкий комплекс заходів - модифікація річкової інфраструктури і річкового флоту України.

- практично вся інфраструктура створена ще за радянських часів і з тих пір практично не оновлювалася. Рівень зносу основних фондів на даний момент перевищує 80%. Більш-менш сучасний плавсклад є у "НІБУЛОНу", але його трохи, і він возить тільки свої вантажі. У 2015 році експерти Світового банку прораховували, скільки обійшлася б модернізація річковий портової інфраструктури для транзиту тільки зернових - сума оцінювалася в 270 млн дол. Також потрібно усунення тарифних бар'єрів. В першу чергу, необхідно врегулювати питання з річковим збором. В Україні він вище, ніж в більшості країн Європи, що є серйозною перешкодою для бізнесу.

- відкриття річкових акваторій України для судів під іноземними прапорами. Але це вимагає, по-перше, законодавчих змін. Нагадаємо, що допуск суден під іноземним прапором на річкові шляхи не регламентований законодавчо, але Мінінфраструктури виступає за відкриття водних шляхів для іноземних суден. Але Міністерство запропонувало закрити можливість входу російських суден у внутрішні води країни. По-друге - все того ж врегулювання тарифних питань. Так, прохід через Каховський шлюз українському каботажного судна в минулому році обходився близько 1 тис. Дол., А закордонному - майже в 4,5 рази дорожче. Така ситуація явно не стимулює іноземні судна ввозити вантажі в Україну по річках.

- спрощення митного супроводу для транзитних вантажів. Чим легше і швидше вантажі буду проходити "річкові" кордону між державами, тим вище буде зацікавленість бізнесу в річковому транзит.

- Дунай, в свою чергу, дозволяє вигідно транспортувати вантажі в європейські країни. Ключову роль в цьому відіграє "Українське Дунайське пароплавство", яке здійснює 20% всіх річкових транзитів по Дунаю, возить вантажі в цілий ряд європейський країн (Німеччини, Сербії, Румунії, Угорщини, Австрії).

- ключовим драйвером зростання судноплавства по Дніпру має стати розвиток Балто-Чорноморського транспортного коридору. Дніпро відкриває можливості для розширення транзиту з Білорусі - важливого торговельного партнера України, який при цьому володіє власним річковим флотом. Також Білорусі важливий експорт своїх товарів через морські порти країн-сусідів, а це до 35 млн т на рік.

За даними ЦТС, компанія "Білоруське морське пароплавство" (БМП) має намір придбати п'ять нових судів для перевезень вантажів на українському відтинку Дніпра. Раніше в ВАТ "БМП" заявляли, що з Білорусі вниз по Дніпру є запит на перевезення нафтопродуктів Мозирського НПЗ, ліси, будматеріалів і продукції чорної металургії. З України ж вгору по Дніпру може поставлятися сировину для хімічного виробництва, шлак для виробництва цементу, гранульований шрот, соняшникова олія і зернові.

Україна може статтю частиною проекту ЄС зі створення транспортного коридору Е-40 "Балтика - Чорне море", який повинен з'єднати Польщу, Білорусь і Україну по Віслі, Західному Бугу, Прип'яті та Дніпру. Але поки складно говорити про його фактичної реалізації, так як на кону як геополітика, так і багатомільярдні інвестиції.

Юрій Григоренко