Росія планує з'єднати Хабаровський край, Сахалін і японський острів Хоккайдо за допомогою залізнично-автомобільного переходу. Про це 7 вересня під час пленарного засідання Східного економічного форуму (ВЕФ) у Владивостоці оголосив Володимир Путін. За його словами, поряд з розвитком Севморпути, Транссибу і БАМу новий мегапроект «дозволить перетворити Далекий Схід в один з найважливіших логістичних вузлів в світі».

«Вся залізнична мережа Сахаліну вимагає реконструкції»

Проекту з'єднання Сахаліну з материком більше століття, ще в 1892 році харківський купець Гудков запропонував побудувати дамбу через протоку Невельського (найвужча смужка води між материком і островом). Пізніше ця ідея повторювалася в різних варіаціях. Нарешті, в 2013 році Інститут економіки та розвитку транспорту (ІЕРТ) на замовлення Мінтрансу почав розробку техніко-економічного обґрунтування проекту, і, хоча його остаточний варіант буде готовий не раніше грудня, «питання про будівництво моста на Сахалін практично вирішене», стверджує повпред президента в Далекосхідному федеральному окрузі Юрій Трутнєв. Саме міст в ІЕРТ вважають оптимальним варіантом, оскільки зміст тунелю обійдеться дорожче майже на 20%, що значно відсуває терміни окупності проекту.

У кулуарах ВЕФ перший віце-прем'єр Ігор Шувалов розповів подробиці. По-перше, Москва близька до початку будівництва залізничної інфраструктури до тихоокеанського узбережжя і залізнично-автомобільного переходу на Сахалін, а по-друге, пропонує Токіо серйозно подумати над з'єднанням південній частині російського острова з японським Хоккайдо. Росії проект дасть можливість додатково завантажити її транспортну інфраструктуру, а Японії - стати «континентальної державою», вважає І. Шувалов і додає, що використання в будівництві сучасних технологій робить його «не дуже дорогим».

У свою чергу, міністр транспорту Максим Соколов дав інтерв'ю, де оцінив необхідний обсяг інвестицій в 500 млрд. Руб. в цінах 2013 року, що відповідає приблизно 615 млрд. руб. в цінах II кварталу 2017 року, підрахував партнер PwC Дмитро Ковальов. Сюди входять будівництво 7-кілометрового моста через протоку Невельського, під'їзних шляхів від Комсомольська-на-Амурі до океанського узбережжя і модернізація інфраструктури Сахаліну. Ширина залізничної колії на острові не відповідає ні європейським, ні російському стандартам (1520 мм), тому потрібно її повна переукладання. «Ці заходи передбачають і будівництво, і реконструкцію мостових переходів, будівництво нових станцій і перонів, оскільки ширина вагонів буде, природно, теж відповідати російським стандартам. У цьому випадку вся залізнична мережа Сахаліну вимагає реконструкції », - пояснює М. Соколов.

ТЕО проекту також передбачає будівництво на острові сучасного глибоководного порту вартістю 20 млрд. Руб. «Це підвищить показники ефективності проекту, зокрема частина вантажів (наприклад, вугілля з Находки) може переорієнтуватися на порт на Сахаліні або прийти з Китаю», - кажуть в ІЕРТ. Якщо потужність нової гавані буде на рівні 15 млн. Тонн і вище, то її будівництво доцільно навіть без наявності мостів на материк і Хоккайдо. «Потенціал експорту через новий порт пов'язаний з лісовою галуззю, яка деградувала через відсутність внутрішнього попиту і логістичних обмежень, а також з третьою чергою проекту" Сахалін-2 "потужністю 5 млн. Тонн на рік», - пояснює гендиректор агентства «Infoline- аналітика »Михайло Бурмістров.

Окреме питання - будівництво майже 43-кілометрового моста на Хоккайдо, який може стати найдовшим у світі спорудою над водною поверхнею, випередивши Ціндаоскій міст в Китаї (42,5 км). Правда, крім перспектив, ідея будівництва моста в Японію має ряд контраргументів. У 2013 році вартість проекту оцінювали в 400-500 млрд. Руб., Зараз - в півтора-два рази більше, вважає аналітик ГК «Фінам» Олексій Калачов. Навіть якщо розділити витрати на будівництво залізнично-автомобільного переходу Сахалін-Хоккайдо навпіл з Японією, для Москви загальна вартість проекту впевнено перевалить за 1 трлн. руб.

Речі планетарного характеру

Якщо з'єднувати Сахалін з материком, то будувати доведеться все одночасно: і під'їзну інфраструктуру з двох сторін, і порт, і обидва мости, інакше далекі терміни окупності проекту і зовсім перестануть бути видимими. Діюча поромна переправа Ваніно-Холмськ через важкі погодні умови фактично працює лише півроку і при потужності 3,3 млн. Тонн перевозить близько 1,5 млн. Тонн вантажів на рік. Поява моста на материк збільшить вантажопотік по лінії Селіхіно-Ніш до 9,2 млн. Тонн, що занадто мало, враховуючи вартість будівництва. А ось залізнично-автомобільний перехід на Хоккайдо створить новий трансевразийской транспортний коридор і може довести перевезення через Сахалін до 33-40 млн. Тонн на рік, 25 млн. Тонн з яких - російський експорт в Японію.

Але повністю розкритися проект може тільки в зв'язці з розвитком Севморпути, радикальної модернізацією БАМу і Транссибу і їх з'єднанням з південнокорейською залізницею, будівництвом високошвидкісної магістралі «Євразія» між Китаєм і Європою, а також створенням енергетичного кільця, захоплюючого цілий ряд країн АТР. «Це речі абсолютно планетарного характеру, які можуть привести до значних змін інфраструктури, енергетики та високих технологій», - підкреслив В. Путін на ВЕФ.

«Блискучою» назвав ідею губернатор Сахалінської області Олег Кожемяко, нагадавши, що її реалізація значно підвищить завантаження місцевої інфраструктури і знизить ціни на острові. Але є у моста і противники. Крім частини експертного співтовариства проти нового будівництва століття виступив ряд депутатів Держдуми і глава Центру стратегічних розробок Олексій Кудрін. Їхній головний аргумент - проект вимагає величезних фінансових вкладень, тоді як ці кошти можна витратити на розвиток інфраструктури в європейській частині Росії, що дасть більший економічний ефект. Заступник голови думської фракції «Справедлива Росія» Михайло Ємельянов нагадує, що ще 70 років тому Сахалін належав Японії, і приходить до висновку, що «з геополітичної і військової точок зору це аж ніяк не безпечна затія».

Насправді ні з військової, ні з демографічної сторони Країна висхідного сонця не представляє для Росії серйозну небезпеку. Незважаючи на створення під проект «моста» російсько-японської робочої групи ще в минулому році, Токіо не поспішає включатися в гонку з Пекіном за використання російської інфраструктури. У відповідь на пропозицію президента РФ прем'єр-міністр Японії Сіндзо Абе сказав, що «було б добре, якби можна було проїхати від Токіо до Владивостока на поїзді», однак для цього потрібно «зміцнювати взаємну довіру». Коментуючи будівництво моста з Сахаліну на Хоккайдо, міністр економіки, торгівлі і промисловості Хіросіге Секо закликав детально прорахувати економічну обґрунтованість проекту, послався на торішній план співпраці з восьми пунктів. Він також згадав про необхідність поглиблювати «взаємодовіра між народами двох країн», що знову повертає країни до питання Південних Курил.

Якщо Токіо продовжить пов'язувати економічне співробітництво з задоволенням своїх територіальних претензій, то будівництво моста на Хоккайдо ризикує стати черговим довгограючим проектом, яких за останні роки накопичилося чимало. «Наприклад, прокладка російських енергетичних магістралей в Японію - ініціатива приваблива для обох сторін, однак рішення по ній затягується на невизначений термін. Схожа ситуація з прокладанням трубопроводу для прямих поставок російського газу Японії. Інших прикладів подібного "затяжного співпраці" теж немало », - перераховує старший науковий співробітник Центру досліджень Японії Інституту Далекого Сходу РАН Олег Казаков. Так чи інакше, але при всьому бажанні Москви без участі Токіо новий транс'евразійской транспортний коридор прокладений не буде.