Число міжнародних перевізників в Білорусії в рази перевищує потреби цієї невеликої країни в транспортних послугах: для «власних потреб» скромного внутрішнього ринку цілком вистачило б і тисячі машин, а на сьогоднішній день під білоруським прапором працює близько дев'яти тисяч вантажівок. При цьому більшість транспортних підприємств можна віднести до числа дрібних (в середньому кожне з них налічує по 5-6 машин), але саме вони забезпечують до 60% від всієї виручки. Дуже цікаво і показово, що навіть для місцевих перевізників Білорусія є, по суті, транзитною територією: головним чином вони заробляють тим, що возять вантажі з Європи в Росію, або інші напрямки (Європа - Білорусь, Білорусь - Росія чи Україна) не такі цікаві з точки зору заробітку. Невелика ємність власного ринку змушує працювати в третіх країнах.

Показово: у порівнянні з 2010 р в 2011 р приріст виручки білоруських міжнародних перевізників склав 34%, на цей рік Міністерством транспорту та комунікацій республіки поставлена ​​задача забезпечити зростання в 18%. Швидше за все, мета буде досягнута, адже ринок перевезень зараз на підйомі. Допомагає Росія, яка активно імпортує продукцію, в тому числі з країн Європи, крім іншого - і автомобільним транспортом. Роботи вистачає, але в останні роки білоруські перевізники зіткнулися з проблемою дефіциту російських дозволів в / з третіх країн - а без них здійснювати рейси з європейських держав до Росії не представляється можливим.

Схаменувшись, Росія намагається надолужити згаяне і захистити своїх перевізників, в тому числі і за рахунок дозвільної системи. Те ж саме робить і Казахстан. Незважаючи на будівництво Єдиного економічного простору і Митного союзу нестиковок в законах, так само як і розбіжностей між Москвою, Астаною та Мінськом, вистачає. У тому числі і в сфері автомобільних перевезень, де білоруське Міністерство транспорту і комунікацій докладає чимало зусиль, щоб вирішити питання про скасування «дозволів» для перевізників з країн-учасниць ЄЕП і МС. Однак поки що Росія і Казахстан не підтримують пропоноване Білоруссю введення бездозвільної системи виконання перевезень в / з третіх країн.

Поки суть та діло, проблема сама собою не вирішується. Транспорт приростає по 10% на рік, а Росія більше дозволів не дає - і серед білоруських перевізників спостерігається справжня боротьба за квоти . Система розрахунку залежить не тільки від показаної підприємством виручки (для дозволів першої категорії, що дозволяють здійснювати рейси Німеччина-Росія, вона повинна бути не менше 50% від середньостатистичного показника), від старих заслуг (так як формула враховує кількість раніше виданих дозволів), а також нікому не відомих критеріїв - бо одні підприємства можуть отримати і п'ять дозволів на один автомобіль, а інші при схожій виручці - всього одне. З урахуванням відсутності належної прозорості при розподілі «дозволів» такий стан речей викликає у обділених перевізників цілком зрозумілу негативну реакцію. Їх можна зрозуміти: немає дозволів - немає хороших рейсів, завдяки яким можна зробити пристойну виручку. Ні виручки - не можеш претендувати на вирішення. Коло замкнулося!

«На нашому підприємстві - п'ять машин. Раніше ми спокійно виконували рейси Польща-Росія; кожна машина робила по дві таких ходки на місяць, по шість в квартал. Разом - 30 перевезень за квартал. Зараз через відсутність необхідної кількості дозволів ми можемо робити тільки три рейси. Зрозуміло, що це взагалі ніщо. Якщо розраховувати тільки на ці перевезення, і мови не може бути про те, щоб утримувати фірму, платити податки. Ми вибули з цього ринку », - ділиться своїми проблемами директор одного з невеликих транспортних підприємств.

Умови для розвитку бізнесу в Росії білоруські перевізники вважають тепличними. Чому?

«У Росії є такий порядок оподаткування - єдиний податок на поставлений дохід - ЕНВД . Наприклад, в Калузькій області з кожного автомобіля податок становить 20 євро на місяць. Ну, зрозуміло, є ще відрахування в ФСЗН, річний податок на двигун - але це відносно небагато, а, головне, зрозуміло. А що у нас? Слава богу, податок з обороту прибрали. Але залишився податок на прибуток, який, треба визнати, теж знизився з 24% до 18%. Однак при цьому скасували пільгу на основні засоби. Як за таких умов можна купити дороге устаткування або той же вантажівка? Порівняйте російські умови і наші. Не кажучи вже про те, що з тими ж польськими перевізниками ми взагалі не можемо себе порівнювати - ні за лізинговими ставками, ні по податках. Сьогодні в прямому сенсі доводиться виживати », - нарікає наш співрозмовник.

«Так, після скасування пільги на основні засоби ввели премію в розмірі 20%, але умови надання пільг покупки прописані настільки нечітко, що ти піддаєш себе ризику щось не так розрахувати і потрапити на штраф. Оподаткування потрібно зробити простіше, щоб не думати, як би ненароком чого не порушити. А у нас люблять за це карати. Дивіться, який у нас нонсенс твориться. Начебто спростили систему оподаткування: податок на прибуток можна платити не щомісяця, а один раз в квартал. Начебто це непогано. Але якщо я заробив більше, ніж розрахував, мені не просто доведеться доплатити різницю - ще і вирахують пеню. Чи покарають, так би мовити, за те, що добре працюю ».

Білоруські перевізники сумно жартують на тему того, що вони можуть виїжджати в рейс, тільки коли на небі всі зірки зійдуться - будуть виконані всі (в тому числі і доходять до абсурду) вимоги, заповнені і отримані всі «смішні» для будь-якого іншого перевізника документи. Але без тотального нормування всього і вся в Білорусії ніяк. Скажімо, індивідуальний підприємець повинен наймати на роботу тільки своїх найближчих родичів, інакше він повинен міняти свій статус. В кінцевому рахунку, статут розплутувати податкові ребуси і відповідати іншим «задумом» державних органів, багато перевізників починають подумувати про зміну «прописки».

Географічно це не так вже й складно - перемістити базу з Орші до Смоленська або з Вітебська в Псков. І вигоди на кшталт очевидні. Але, як то кажуть, є нюанси.

Проблема не тільки в тому, що доведеться не просто працювати, а й жити «на чужині», - інакше за бізнесом Ніяк не встежити. Вписатися в особливості ведення справ по-російськи теж потрібно вміти, хоча після ходіння по білоруським лабіринтах законотворчості і бюрократії багато підприємців стверджують, що російська «система» куди простіше і зрозуміліше. «Головне знати, кому і скільки платити», - з сумом додають емігранти від бізнесу.

Перехід білоруських перевізників під російський прапор означає для них можливість працювати на великій території. Але по-справжньому прибутковими залишаються рейси в такі європейські країни, як Німеччина, Польща або Чехія, проте доступ до них обмежений по вже до болю знайомим причин. Росія не поспішає збільшувати число дозволів для білоруських перевізників, а сама при цьому відчуває дефіцит в європейських «дозволено». Так що отримали російську «прописку» підприємства знову стикаються з проблемою квотування дозволів.

Втім, все пізнається в порівнянні. «Російські перевізники можуть собі дозволити брати дозволу« про запас », через що потім незатребувані« дозволено »перерозподіляються. Доходить до абсурду: дозвіл на Німеччину виділяється фірмі у Владивостоці - зрозуміло ж, що ніякого рейсу звідти не буде! Для нас такий підхід - недозволена розкіш », - зітхають білоруси, загартовані в боях за дефіцитні російські дозволу. До складнощів їм не звикати.

Джерело: mirtransporta.ru