15 грудня 2015 року, 13:07

Андрій Даллакян, комерційний директор компанії «Сканія Україна»
Джерело фото: Latifundist.com

Зношеність залізничного транспорту, дефіцит вагонів і зростаючі ціни на ж / д перевезення переорієнтували аграріїв на перевезення сільгосппродукції автотранспортом. «Хрін редьки не солодший» - ситуація в цьому секторі через катастрофічний стан доріг і зростаючих цін на паливо виявилася не набагато краще. Який транспорт сьогодні найбільш рентабельний для агросектору, як боротися з перевантаженням на дорогах, і скільки вантажівок «на душу населення» має бути в Україні, в інтерв'ю Latifundist.com розповів комерційний директор компанії «Сканія Україна» Андрій Даллакян .

Latifundist.com: До недавнього часу аграрії намагалися возити автомобільним транспортом зерно не далі 200 км. Але через торішнього зростання ж / д тарифів, за словами учасників ринку, рентабельність перевезення зберігалася при плечі доставки в 500 км. Чи збереглася ця тенденція в цьому році?

Андрій Даллакян: Скільки клієнтів - стільки і рішень. Існують загальні тенденції, тому те, що я озвучу - якесь збірне думка і узагальнений досвід наших клієнтів. Дійсно, рентабельність перевезень з роками змінюється. Як відомо, перевезення сільгосппродукції від місця зберігання в порт або до місця вторинної переробки традиційно проводилася ж / д транспортом. Але через старіння парку вагонів і ж / д шляхів, зростання вартості перевезень, їх непередбачуваності через дефіцит вагонів, в останні років сім почалася переорієнтація на автомобільний транспорт. У якийсь момент я чув від клієнтів, що рентабельно возити максимум на 200-300 км. Зараз багато хто говорить, що вигідно транспортувати за 500 і навіть 700 км. Моя особиста думка - рентабельність перевезення зберігається в межах 400-500 км.

Latifundist.com: Левова частка рентабельності залежить від вагових норм. Ваша оцінка ситуації?

Андрій Даллакян: Ситуація плачевна. Контролю як такого, особливо в останній рік, практично немає. Везуть, як хочуть і скільки хочуть. Звичайно, це впливає на рентабельність перевезень. Ринок знаходиться не в стані нормальної конкуренції, немає правил гри, дороги стають все гірше. Ситуація патова, ми йдемо по спіралі вниз. Потрібно робити болючі кроки по впровадженню вагового контролю. Разом з цим правила повинні бути однаковими для всіх. Адже не секрет, що в роки попередньої влади на постах ДАІ були списки з компаніями, які чіпати не можна, вони мали «зелений квиток», могли везти скільки і як завгодно. Для інших існувала ставка, яка йшла не в казну, а ділилася між собою.

З точки зору безпеки ситуація ненормальна. Якщо навантаження перевищують передбачені заводом-виготовлювачем норми, цей автомобіль небезпечний з точки зору гальмівного шляху, надійності підвіски, рульового управління. Це реальна загроза на дорозі. Така машина катастрофічно руйнує дороги. Давно доведено: скільки б ти не вкладав в дороги, недотримання вагового контролю все нівелює.

Latifundist.com: Який приклад зі світової практики для нас оптимальний?

Андрій Даллакян: У країнах Скандинавії дозволена велика маса автомобіля, але дуже жорстко контролюються навантаження на кожну вісь. У частині країн маса автомобіля з причепом 65 т, а його довжина - 25 м. Фінляндія пішла далі, у них загальна вага автопоїзда 76 т, але знову ж таки жорстко дотримуються норми навантаження на вісь. І у нас, і у них ця цифра приблизно однакова - 11 або 11,5 т. Але навіть при загальній масі такого автопоїзда його вплив на дорогу буде менше. По суті, у них навантаження та ж, але осей більше. У Швеції зазвичай це семіосние машини, в Фінляндії - восьми-, девятіосние.

Latifundist.com: Якщо зупинити наш зерновоз на дорозі, скільки він в гіршому випадку «затягне»?

Андрій Даллакян: В гіршому випадку на пятіосном автомобілі будуть везти 40 т зерна з навантаженням на вісь 15 т. При максимально допустимому обсязі 22-24 т і навантаженням на одинарну вісь в 11 т. Давайте не забувати, що більшість доріг в Україні побудовано під навантаження в 7 т на вісь. Йде шалений руйнування доріг. Та й сам автомобіль, зокрема, гальма не розраховані на такі навантаження. Коли мені розповідають водії, що змінюють гальмівні колодки через 20 тис. Км (замість традиційних 100-120 тис. Км), у мене мимоволі виникає питання: а по скільки тонн ви возите?

Latifundist.com: Ваш рецепт боротьби з перевантаженням на дорогах?

Андрій Даллакян: Законодавчо у нас все прописано, просто немає контролю. Раніше він був виборчий, зараз просто хаос. На папері все заяви Мінінфраструктури правильні. Це так звані вагові комплекси для зважування в русі - вбудовані в дорожнє полотно спеціальні датчики, які зважують автомобіль без його зупинки. Через пару кілометрів варто стаціонарний або пересувний пост. Далі здійснюється вибіркова зупинка автомобілів, які показали перевантаження, так як ці датчики мають досить високу частку похибки. Плюс пересувні комплекси, які несподівано для перевізника можуть виявитися в будь-якому місці.

Latifundist.com: Встановлення вагових комплексів на півдні України викликало в учасників ринку неоднозначну реакцію. Аграрії та перевізники блокували трасу, змушуючи шляховиків прибрати ваговий комплекс. Ми не готові до таких болісних рішень?

Андрій Даллакян: Неправильно стартувати з якогось конкретного регіону. Повинно бути кілька областей. Але головне - цьому повинна передувати серйозна роз'яснювальна робота. Можна, наприклад, поставити такі пункти в 10-20 точках, тому що навіть з точки зору здорового глузду поставити один пункт на всю Україну - нерозумно. Звичайно, цей процес буде болючим, напевно люди будуть страйкувати. Важко щось ламати ... Адже, якщо ввести контроль, серйозно зросте тариф на перевезення. І це вплине на всіх учасників ринку і перш за все на споживача. Якщо сьогодні на 40 т зерна «вистачає» одного автомобіля, то після введення вагового контролю буде потрібно вже два. Це два водія і як мінімум в півтора рази більше палива.

Latifundist.com: У Вас є власний антирейтинг доріг?

Андрій Даллакян: Я дуже багато їжджу по Україні, середньомісячний пробіг - в районі 5-6 тис. Км. Тому є, що порівнювати (посміхається - ред). Для мене найгірша дорога - так звана «Баштанка» - Кривий Ріг - Миколаїв. Та й в цілому, чим південніше, тим гірше дороги.

Latifundist.com: В Scania є спеціальні пропозиції для українського аграрія?

Андрій Даллакян: Для нас клієнт на першому місці, і в залежності від транспортної задачі ми пропонуємо конкретне рішення, «заточене» під його умови експлуатації. У цьому нам сильно допомагає модульність виробництва Scania з високим ступенем уніфікації. Для тих же перевезень зернових путівцями ми пропонуємо збільшений кліренс, кілька варіантів посилених рам. Для перевезень по полю ми робили широкі покришки з мінімальним тиском на грунт. Пакети off-road включають захищені знизу моторні відсіки, спеціально піднятий бампер з буксирним пальцем, посилені підвіски, кліренс, потужні рішення по рамі. До речі, для агросегмента в Україні ми часто пропонуємо кар'єрні варіанти автомобілів, чого, до речі, чимало дивувалися в центральному офісі.

Ми кожен раз не винаходимо велосипед з нуля. Автомобіль Scania - це такий собі конструктор Lego, завдяки великому вибору рам, кабін і інших уніфікованих елементів, можна побудувати будь-який варіант машини.

Latifundist.com: Як і у випадку з сільгосптехнікою, при виборі вантажного автомобіля, аграрій стоїть перед вибором: купити вітчизняний менш надійний або більш дорогий і якісний імпортний агрегат. Ви бачите готовність українського фермера переплачувати за Scania?

Андрій Даллакян: Ще в 1996 році я працював в структурі, яка організовувала першу велику поставку 600 комбайнів John Deere в Україні. Уже тоді почався процес заміщення вітчизняної сільгосптехніки імпортної. Ненадовго відстав і автомобільний ринок. Перші великі аграрні клієнти у нас з'явилися на початку 2000-х рр. Сьогодні у багатьох автопарк Scania досягає 400 машин. Це й не дивно, адже власники Scania мають одну з найвищих рентабельності на ринку. Спочатку інвестиції недешеві, але якщо потім порахувати «тонно-кілометр», ми даємо високу рентабельність. Для цього намагаємося знайти специфікацію всім поставленим завданням.

Процес заміщення еволюційний. Він прискорився, коли ціна палива зросла практично до європейського рівня. Витрата палива у того ж «КАМАЗа» вище, ніж у нас в два-три рази. Звичайно, це змушує людей задуматися. При низькій ціні палива різницю в грошах відразу важко відчути.

Другий момент - надійність експлуатації техніки. Під час прибирання, коли простий будь-якої ланки ланцюжка дає великі втрати, надійність машини виходить на перше місце. І третій компонент - комплексність вирішення. Якщо сьогодні агрохолдинги і господарства переходять на нові трактори і комбайни, то третьою ланкою тут є автомобіль. Якщо він не буде відповідати за рівнем надійності і продуктивності першим двом, весь ланцюжок руйнується. Більшість аграріїв до цього давно прийшли.

Latifundist.com: Скільки сервісних центрів налічує ваша мережа в Україні?

Андрій Даллакян: Зараз вона включає вісім сервісних центрів. У нас великі плани по розширенню мережі - в наступному році плануємо відкрити ще три. До речі, в далекому 1994 році саме Scania першою серед іноземних автовиробників відкрила дилерський центр в Україні. Ми прагнемо до європейських стандартів. У тій же Польщі середня відстань між сервісними станціями складає 100 км, в Україні на сьогоднішній день воно в 3-5 разів більше. Якщо будемо розвиватися польським шляхом, за нашими розрахунками, в Україні має бути 20-25 сервісних станцій.

Latifundist.com: Який відсоток продажів великотоннажних автомобілів «на душу населення» в Україні?

Андрій Даллакян: Існує середній показник - на 1 млн жителів продається близько 600 нових автомобілів в сегменті понад 16 т. Якщо взяти населення України, у нас повинно продаватися в рік більше 20 тис. Автомобілів. Для розуміння - в минулому році весь ринок автомобілів вище 16 т склав 794 автомобіля. 800 машин на країну з населенням більше 40 млн чоловік - катастрофічно мало. Для порівняння - в 2013 р було 2,5 тис. Машин, в піковому 2008 року - 10 тис. Вважаю, що в минулому році було «дно», так як в нинішньому, за підсумками 10 місяців, зафіксовано зростання на 11% . Думаю, в наступному році ринок виросте на 20-25%.

Latifundist.com: У загальному обсязі продажів автотехніки Scania в Україні, який питома вага агросегмента?

Андрій Даллакян: 50%, можливо, навіть більше. Хоча точні розрахунки провести складно, так як є пов'язаний транспорт, який використовується для перевезення тих же матеріалів для агросектору.

Latifundist.com: За даними Асоціації аграрних перевізників України, за станом на кінець 2013 р 73% транспортних засобів, які обслуговують внутрішні перевезення по Україні, працювали на залишковому технічному ресурсі, з них 56% не відповідали ні технічним, ні екологічним нормам. Ці цифри близькі до реальності?

Андрій Даллакян: Досить близькі. За нашими оцінками, більше 70% використовуваної техніки в Укріане у віці більше 10 років. Це вже досить зношений транспорт. В АПК західного світу оновлення зазвичай відбувається раз в 5-6 років. Потім настає «друге життя» автомобіля. В Україні в силу економічних причин «перша життя» повинна складати 7-8 років.

Latifundist.com: Як давно сідали за кермо Scania?

Андрій Даллакян: Пару днів назад. Для мене це звично, більш того - навіть в задоволення. Близько 3-4 років я займався напрямком з навчання водіїв в компанії. До речі, ми першими на ринку почали надавати цей пакет сервіс послуг - навчання водіїв грамотної експлуатації машини, економічності водіння, водіння в спеціальних умовах.

Так ось, за ці 3-4 роки я навчив близько 300-400 шоферів. Іноді самому цікаво перегнати автомобіль або в разі необхідності провести тест-драйв для клієнта. До речі, в головному офісі в Швеції будь-який співробітник може взяти будь-яку машину (їх зазвичай 500-600) і поїхати по своїх справах, навіть на вихідні.

Latifundist.com: Дякую Вам за змістовну бесіду.

Костянтин Ткаченко, Національний агропортал Latifundist.com

Дізнавайтесь першими найсвіжіші новини агробізнесу України на нашій сторінці в Facebook , Каналі в Telegram , Завантажуйте додаток в AppStore , Підписуйтесь на нас в Instagram або на нашу розсилку .