Як вже багатьом відомо, в рамках проекту LAB команда ЦТС і МІГ відвідала Німеччину і Францію, де провела майже два десятка зустрічей, познайомилася з роботою фермерів, трейдерів і портових зернових терміналів. Ті, хто стежить за проектом, вже змогли почерпнути чимало цікавих фактів про особливості агрологістики в цих західноєвропейських країнах. Я ж хотів би зупинитися на ключових моментах, які ми для себе відзначили, і на тому, наскільки побачене може бути застосовано для України.

Німеччина

1. Німеччина - високотехнологічна країна, "пішла" в переробку. Вся її економічна модель орієнтована на виробництво продукції з доданою вартістю. Має розвинений внутрішній ринок споживання, а тому портові термінали "заточені" як на вхід, так і на вихід.

Сформований ринок в країні сприяє тому, що відсутні його істотні зростання і падіння. Обсяги виробництва продукції та термінальні потужності стабільні. Експорт не доганяє темпи будівництва термінальних потужностей.

Тому пряме порівняння логістики зернових в Німеччині і Україні є не цілком коректним, проте німецький досвід заслуговує вивчення і точково може бути імплементований в нашій країні.

2. Примітним є мала кількість персоналу, зайнятого на терміналах. Так, з роботою терміналу з річною потужністю 700 тис. - 1 млн тонн можуть управлятися 15 осіб. Але не все так однозначно - німці вважають тільки основний персонал, задіяний на постійній основі на термінальних потужностях. Всі допоміжні роботи виконуються із залученням фахівців на аутсорсингу. Проте, не можна заперечувати той факт, що оптимізації чисельності персоналу вдається досягати за рахунок більш ліберального трудового законодавства і універсалізації фахівців. Ця модель в цілому більш ефективна в плані побудови виробничих процесів.

Під час відвідування терміналу ATR Landhandel в порту Любек

3. Значна частка зернових вантажів перевозиться внутрішніми водними шляхами. В силу географічних особливостей і історичних обставин в Німеччині склалася розгалужена мережа каналів, які активно використовуються і до цього дня. Вантажоперевезення водним транспортом по річках і каналах популярні із-зі своєї дешевизни. Більше, ніж по річці, перевозиться тільки автотранспортом.

4. Історично в Німеччині сформувалися дрібні фермерські господарства. Максимально ефективними вважаються господарства розміром не більше 500 га (їх називають великими). Дрібні фермери є конкурентами один одному в період продажу врожаю, але об'єднуються для досягнення максимальних виробничих і економічних показників, наймаючи для цього спеціальних консультантів.

Фермерські господарства отримують дотації від ЄС у розмірі до 300 євро за гектар, що в цілому покриває витрати на оренду цих паїв. Також у них є можливість брати дешеві кредити.

Малий розмір господарств і, відповідно, обсяги виробництва сприяють тому, що фермери не йдуть в логістику - свою продукцію вони реалізують посередникам або трейдерам, які вже доставляють зерно на елеватори або в порти.

5. Перевезення зерна автотранспортом максимально економічно ефективна на плечі до 200 км. Такі перевезення можуть здійснюватися безпосередньо в порт, або ж до найближчих річкових терміналів з подальшим відправленням водним транспортом в напрямку морських портів.

Вивантаження автомобілів в Німеччині проводиться в два рази швидше, ніж це відбувається в Україні. Цьому сприяє спрощена нормативна база.

Франція

1. Як і в Німеччині, у Франції велику питому вагу внутрішнього ринку зернової продукції має переробка. Однак, якщо в Німеччині мова йде про переробку в комбікорми для розвитку тваринництво, то у Франції - це більше переробка в кінцевий продукт: борошно, борошняні вироби.

Але, в цілому, тенденція та ж - європейці воліють заробляти на готової продукції, що дає більший ефект для економіки їх країн.

2. Ситуація, коли роботу досить великих портових зернових терміналів забезпечують менше двох десятків фахівців, для Франції так само характерна, як і для Німеччини. Наприклад, на терміналі Socomac в порту Ля-Рошель з річною потужністю перевалки до 2 млн т. Зараз працює тільки 17 чоловік.

3. Незважаючи на розвинену ж / д інфраструктуру, у Франції перевезення вантажів залізничним транспортом складають значно меншу частку, ніж річковими шляхами і автомобільним транспортом. На сьогодні пасажирські перевезення залізницею в пріоритеті і посилено розвиваються державою. Через розвиненого пасажирського сполучення, вантажним поїздам складно "вклинитися" в надзвичайно щільний пасажирський графік. На відкуп приватним компаніям, що бажають займатися вантажоперевезеннями, найчастіше пропонують занедбані під'їзні гілки і примикання. Незручно і те, що резервувати вантажоперевезення необхідно не пізніше, ніж за три місяці.

З огляду на цих факторів, у Франції, як і в Німеччині, роблять велику ставку на розвиток річкової логістики. Але є різниця: в Німеччині (як уже зазначалося) більш розвинена система судноплавних каналів, у Франції ж основна частина перевезень внутрішніми водними шляхами відбувається по річках.

Зерновий термінал і навантаження судів на р. Сена

4. У Франції близько 400 тис. Фермерів - в основному, це дрібні сімейні господарства, середній розмір яких також близько 500 га, де традиції передаються з покоління в покоління. Це не означає, що місцеві фермери не хотіли б укрупнювати свої господарства - це дозволило б знизити собівартість виробництва продукції. Однак, через високий попит на землю, таке укрупнення, за словами самих фермерів, практично, неможливо. Тому французькі аграрії працюють над збільшенням продуктивності.

У цьому їм допомагають кооперативи, власниками яких є самі ж селяни. Управління цими кооперативами здійснює найманий менеджмент, який і організовує діяльність з надання с / г техніки, насіння, добрив фермеру, експертну допомогу по обробці земель, а також продають вирощений фермерами урожай.

Головна відмінність і від України, і від Німеччини, в тому, що тут формується конкуренція кооперативів, яка і створює особливу бізнес-модель взаємодії гравців аграрного ринку.

5. Використання автотранспорту для перевезення зернових тут також вважається найбільш ефективним на плечі 200 км. Таким чином, зерно не везуть автомобілями від виробника до порту, а везуть лише на окремих відрізках логістичного ланцюжка: від ферми на річковий термінал, від річкового терміналу в морський порт і т.д.

Примітно і те, що у Франції автотранспорт досі ефективно використовується при портової навантаженні зернових вантажів.

Резюмуючи сказане і екстраполюючи на українські реалії, можна стверджувати, що ставати експортером готової продукції завжди вигідніше, і до цього нам в Україні потрібно прагнути.

Ми не можемо сліпо наслідувати, наприклад, досвід Німеччини в побудові річковий логістики, так як там для цього були історичні передумови. Крім того, система річок і каналів Німеччини повідомляється з загальноєвропейськими внутрішніми водними артеріями, що і дає необхідний економічний ефект. У нас з Дніпром ситуація дещо інша - так, річкове судноплавство розвивати потрібно, але ні Дніпро, ні навіть Південний Буг і Десна не замінять розгалужену мережу залізниць, яку ми маємо в нашій країні. Тому доцільно розвивати і інвестувати в ж / д і автодорожню інфраструктуру, природно, не відмовляючись від розвитку внутрішніх водних шляхів.

Практика роботи малої кількості персоналу на зернових терміналах заслуговує на увагу, проте теж не може бути перекладена на вітчизняні реалії. Перш за все, ми впираємося в законодавчі обмеження. В Україні необхідно лібералізувати трудове законодавство, яке дозволило б більш гнучко підходити до побудови графіка роботи персоналу.

Також важливим завданням для України є спрощення правил ведення бізнесу для фермерів. Необхідно впроваджувати облік, який на даний момент відсутня, проте не примусовими заходами, а пояснюючи і інформуючи про користь даного процесу. Як варіант, можливо, розвивати інститути допомоги або консультаційні центри з ведення фермерських господарств, а хто цю допомогу буде надавати - приватний бізнес або держава, це не так важливо, оскільки мета у всіх одна.

У чому ж основна причина оптимізації та зменшення витрат в бізнесі в європейських країнах? - В діловій культурі. Культурі відносин між державою і бізнесом, між бізнес-партнерами, роботодавцем і працівниками компанії. Довіра є тим ключовим фактором, який дозволяє виключити з ланцюжка зайві контрольні функції і посередників, що, в свою чергу, знижує витрати на їх обслуговування і, відповідно, за рахунок цього на кожній ланці досягається істотна економія.